El  (15/4/2021) el periódico Transporte XXI en su sección Punto de vista a publicado un artículo de nuestro Presidente, Juan Diaz Cano titulado: «Canal de Suez: la tormenta cuasi perfecta».

En incidente (más que accidente) del megabuque “Ever Given” en el Canal de Suez nos deja una serie de interrogantes respecto a la seguridad en el transporte marítimo. Seguridad que queda en entredicho para las autoridades del Canal, los prácticos egipcios, el capitán del buque, el armador que lo opera, los ingenieros navales que lo proyectaron y el astillero que lo construyó. No es la primera vez que un accidente marítimo se explica a través de una desafortunada tormenta perfecta. Ocurrió con el Titanic.

Es un aserto que se repite con frecuencia que solo es noticia el mundo de la marina mercante cuando se produce algún accidente marítimo de cierta importancia. En ocasión, el accidente, si así lo podemos llamar, ha ocurrido en el Canal de Suez y lo ha protagonizado un gigantesco buque portacontenedores llamado “Ever Given”, con una eslora que multiplica con cuatro la longitud de un campo de futbol y con capacidad para transportar la friolera de 22.000 contenedores.

El incidente (más que accidente) nos deja una serie de interrogantes respecto a la seguridad en el transporte marítimo. Seguridad que queda en entredicho para las autoridades del Canal, los prácticos egipcios, el capitán del buque, el armador que lo opera, los ingenieros navales que lo proyectaron y el astillero que lo construyó.

No es la primera vez que un accidente marítimo se explica a través de una desafortunada tormenta perfecta. Ocurrió con el Titanic: deficiencias constructivas en el casco, un iceberg aislado de enormes dimensiones, la vanidosa soberbia de un armador y un indolente capitán (los músicos carecieron de responsabilidad alguna). El cóctel perfecto para explicar el desastre.

En esta ocasión, en el Canal de Suez, lo que se ha producido ha sido una tormenta cuasi perfecta que se inicia con unas autoridades del Canal que autorizan al buque a transitarlo sin unas medidas de seguridad adicionales por tratarse de un barco de tales dimensiones. Cabe señalar que las referidas autoridades se han venido comportando desde el año 1975 siguiendo el esquema de actuación de los países colonizados cuando sus colonizadores abandonan infraestructuras básicas. Esquema que oculta el pueril razonamiento de “mantente mientras cobro”. No es aceptable que las orillas del canal en el punto concreto del incidente apenas alcancen los 15 metros de profundidad, si es que este dato aportado por las autoridades egipcias es cierto.

Por otro lado, cabría señalar que había dos prácticos a bordo con conocimiento de las circunstancias del Canal, de posibles incidencias meteorológicas y, teóricamente, con experiencia en el tránsito con megabuques. Se dice que navegando a una velocidad admitida por los prácticos de 13 nudos se produjo una fortísima racha de viento cuyo efecto sobre la vela que forman los contendores del barco hizo que este virase hacia la orilla. Las preguntas inmediatas sería: ¿No pudieron el capitán y los prácticos maniobrar a tiempo? ¿Por qué no funcionaron los automatismos direccionales de un buque tan aparentemente tecnológicamente sofisticado como este? ¿Es posible que, en realidad, estos buques no estén preparados para abordar este tipo de problemas puntuales? ¿Se produjo una caída de la planta que impidió el correcto funcionamiento de las hélices laterales?

Dentro de lo que cabe, el papel del armador ha sido el más razonable de todos en esta tormenta, al ajustarse a las mejores condiciones del mercado a su alcance que ofrece el paso por el Canal: mayor rapidez y menor coste.

Sea como fuere, una vez encallado el buque, volvió a mostrarse la incapacidad de las autoridades del Canal para resolver el problema. Después de casi una semana de encallamiento, solo una marea viva y la tracción de 13 remolcadores consiguieron enderezar el rumbo del barco y permitirle seguir su camino.

Se inicia, a partir de ahora, un largo camino de pleitos judiciales cruzados que se acabará resolviendo, tal y como defendía un armador español de los años ochenta que, enfrentado a la imposibilidad de encontrar los últimos 50 millones de pesetas para la financiación de un nuevo buque, se dirigió a su consejo de administración tranquilizándolos con esta frase: “tranquilos, al final siempre aparecerá un panoli que los acabe pagando”