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Es posible que empresas españolas puedan guiar la implementación del uso del gas como combustible de propulsión de los buques

Don Rafael Rodríguez Valero, como Director General de la Marina Mercante participará en la Mesa Redonda del día 10 de mayo denominada «La Marina Mercante y la Marina Deportiva» a través de la ponencia «Ley de navegación, conclusiones tras un año de vigencia»

 

Entrevista DGMM canva

La importancia de la Dirección General de la Marina Mercante para el sector marítimo

La Dirección General de la Marina Mercante está adscrita al Ministerio de Fomento y constituye, lo que se llama tradicionalmente la“Autoridad Marítima española”.

Ejerce las funciones que le han sido otorgadas por el ordenamiento jurídico, fundamentalmente:

  1. Las relativas a la seguridad de la vida humana en la mar y de la navegación en relación con todas las plataformas fijas o los buques civiles españoles, así como con los extranjeros cuando se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción y de acuerdo con el Derecho Internacional.
  2. Las relativas al salvamento de la vida humana en la mar, así como la limpieza de las aguas marítimas y la lucha contra la contaminación del medio marino, sin perjuicio de las competencias atribuidas a las Comunidades Autónomas en los casos de vertidos procedentes de tierra.
  3. Las referentes al control de la situación, del registro y del abanderamiento de todos los buques civiles españoles, así como la regulación del despacho.
  4. El otorgamiento de concesiones o autorizaciones de servicios de navegación marítima, salvo en el supuesto en que una Comunidad Autónoma tenga competencias en materia de transporte marítimo y éste transcurra entre puertos o puntos de la misma, sin conexión con puertos o puntos de otros ámbitos territoriales.
  5. La ordenación y ejecución de las inspecciones y los controles técnicos, radioeléctricos, de seguridad y de prevención de la contaminación de todos los buques civiles españoles, de los que se hallen en construcción en España, y de los extranjeros en los casos autorizados por los acuerdos internacionales. En este ámbito se incluyen las aprobaciones y homologaciones de los aparatos y elementos del buque o de los materiales o equipos del mismo, por razones de tutela de la seguridad marítima, de la vida humana en la mar y de la navegación.
  6. La ordenación y el control del tráfico marítimo en las aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
  7. El régimen tarifario y de prestación de toda clase de servicios marítimos, incluso el establecimiento de obligaciones de servicio público cuando no esté atribuido a otras Administraciones.
  8. El registro y control del personal marítimo civil, la composición mínima de las dotaciones de los buques civiles a efectos de seguridad, la determinación de las condiciones generales de idoneidad, profesionalidad, y titulación para formar parte de las dotaciones de todos los buques civiles españoles, sin perjuicio de las competencias del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino en materia de capacitación y de enseñanzas de formación profesional náutico-pesquera y subacuático-pesquera respecto de las dotaciones de los buques pesqueros y, por último, la participación en la Comisión de Faros.

 

Influencia de la DGMM en el desarrollo del sector marítimo español

El Director de la Marina Mercante ha señalado su implicación en una cuestión que puede ser de gran importancia en el futuro: el uso del gas como combustible de propulsión de los buques.

Se ha impulsado la presencia de la DGMM en diferentes foros y grupos de trabajo constituidos para estudiar e implementar este tipo de propulsión. Si España lidera este sector, es posible que empresas españolas puedan guiar su implementación en muchos otros países, con las ventajas que ello conlleva.

 

Situación actual del sector marítimo español

La situación es esperanzadora. El sector marítimo español está inmerso en la economía española, cuyas últimas cifras reflejan que está en una coyuntura favorable. Por tanto, espero que en un futuro próximo el alza generalizada de la economía sea un factor de impulso del sector marítimo.

No obstante, he de señalar que para que este deseo sea una realidad debe haber una implicación directa de todos los interesados en el sector para conseguir que la excelencia constituya el marchamo de calidad que nos haga competitivos frente a otros países.

 

Aportación en la Mesa Redonda del III Congreso Marítimo Nacional

En mi intervención hablo de las principales conclusiones tras un año de vigencia de la Ley de Navegación Marítima, que junto con el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante constituye el marco normativo sectorial.

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PESCA. ¿Alejada de la tendencia positiva del sector marítimo?

La situación actual de la Marina de Pesca en España, su análisis y aportación de futuro desde las distintas perspectivas del sector, será la contribución que realizarán los ponentes participantes en la Mesa Redonda “La Pesca” que se celebrará el día 11 de mayo en el III Congreso Marítimo Nacional.

La Mesa Redonda mostrará cuatro contribuciones consolidadas del sector de la Pesca es España:

1. La realidad del sector conservero español

 

anfaco-cecopesca

La ponencia versará sobre el sector industrial transformador de productos de la pesca y la acuicultura nacional, su representatividad a nivel internacional, así como la exposición d cuáles son sus condicionantes de futuro.

ANFACO-CECOPESCA nació vinculada al sector marítimo, ya en sus orígenes en el año 1904.

Representa un Cluster Mar Alimentario, donde la base de sus empresas asociadas están relacionadas con la industria de transformación y comercialización de productos marinos.

Desarrolla diversas líneas de actividad siempre al servicio de sus empresas asociadas, donde una de sus líneas a destacar en el momento actual es el de la Investigación y Desarrollo. Ejemplo de esa apuesta por I+D ha sido la construcción en 2015 del Centro de Tecnologías Avanzadas de Investigación para la Industria Marina y Alimentaria de ANFACO-CECOPESCA, que será un gran soporte para la industria en la aplicación de tecnologías afines al concepto “Industria 4.0”, tales como automatización, robotización y control de los procesos productivos a través de la aplicación de tecnologías TIC.

Don Juan Manuel Vieites continúa argumentando que esta gran industria española marítima, tiene una gran amenaza actualmente y es la necesidad de establecer un “level playing field” respecto a condiciones laborales, sociales, de derechos humanos, medioambientales, aspectos higiénico-sanitarios e inclusive de derogación de reglas de origen, entre otras, donde la existencia de mecanismos de control efectivos del cumplimiento de todos estos aspectos es esencial.

La industria nacional es competitiva pero siempre que se esté en las mismas condiciones, y para ello es necesario el cumplimiento y control de las normas establecidas en el mercado comunitario y mundial, no se quiere limitar el acceso de terceros países, pero todos debemos estar en el mercado en las mismas condiciones.

 

2. Los nuevos sistemas de señalización por balizas/sondas de bancos de pesca

Grupo Arbulu

Grupo Arbulu es un grupo global e independiente de empresas especializadas de electrónica naval y comunicaciones satelitarias (NAUTICAL, Marine Instruments, Aage Hempel Group, SMD, NAVTEAM y e3s). Subjetivo es ser el socio tecnológico preferente de sus clientes cubriendo sus necesidades y desarrollando soluciones adecuadas y competitivas.

Las principales líneas de actividad identificadas con mayor posibilidad de crecimiento y expansión por Grupo Arbulu a través de las distintas empresas son realmente innovadoras:

  • Servicio técnico especializado y global de calidad y competitivo incluyendo diagnóstico remoto,
  • Sistemas industriales marinos de obtención y transmisión de información en entornos extremos e integrados en la operativa específica del cliente
  • La gestión inteligente de la información obtenida
  • Sistemas automáticos y autónomos especializados para entornos marinos (drones)
  • Servicios de valor añadido especializados basados en la innovación (software inteligente adaptado)

Grupoarbulu considera que el sector marítimo español está en una importante encrucijada, ya que tras un periodo de crisis general agravada por el tax lease, el sector ha realizado un importante esfuerzo de especialización, internacionalización y competitividad, y está en condiciones de poder hacer frente a los importantes desafíos que se presentan.

 

En la ponencia desarrollarán su experiencia en el diseño, fabricación e implantación de un sistema industrial de seguimiento de objetivos a la deriva en los mares y océanos y la transmisión y gestión de la información obtenida con el objetivo de la mejora en la explotación del buque en su actividad pesquera y su mejora en el rendimiento.

 

3. Los Retos de la Marina de Pesca española en la Unión Europea


IVEAEMPA

La Federación de Empresarios del Mar IVEAEMPA es miembro de la CEOE-Catalana y del Comité Consultivo de la Comisión para el Mediterráneo-MEDAG, desde donde desarrolla una actividad de representación de las empresas, participa en la negociación colectiva del sector y otorga a los armadores aquellos servicios de formación, innovación e internacionalización que requieren.

Aunque el sector del mar incluye varios ámbitos y este abanico sectorial hace difícil poder considerar la situación de manera global ya que requeriría de un tratamiento específico para cada una de las actividades que lo integran, en términos generales, las actividades marítimas no se mueven alejadas de los ciclos económicos que vive la economía española y, en un periodo donde algunos indicadores apuntan a una ligera recuperación económica, esta recuperación también se traslada a sectores como el del el turismo, donde la náutica ha repuntado en nuestro país; el transporte marítimo, cuya evolución marca una clara tendencia al alza (España puede considerarse como un puente entre continentes entre Europa y África, y entre Europa y América del Sur si atendemos al circuito comercial de bienes y servicios), o la explotación de infraestructuras marítimas, en particular los servicios portuarios, que mejoran su cifra de negocios mes a mes como es el caso del puerto de Barcelona.

 

No obstante, alejada de esta tendencia positiva, se encuentran sectores como la pesca o la acuicultura. La reducción de los stocks de algunas especies ha provocado la proliferación de Planes de gestión que conllevan importantes reducciones de capturas y, por tanto, de ingresos para el sector pesquero español. La acuicultura no consigue tampoco obtener rentabilidad de sus explotaciones. Los costes derivados de la cría de alevines supera el precio de mercado al que se comercializan doradas y lubinas importadas de países como Grecia.

 

En términos absolutos de PIB y empleo, preveo que 2016 puede cerrar con cifras positivas para España.

 

La ponencia que desarrollará Dª Iolanda Piedra se centrará en el Mediterráneo e incluirá: la fotografía o mapa de la Economía Azul UE-España. las influencias entre sectores. Descripción de algunos resultados alcanzados por proyectos o estudios desarrollados recientemente, el marco de negociación actual ante la Comisión Europea y finalmente los retos concretos o líneas de trabajo entre España y las CCAA frente a la UE.

En el II Congreso Marítimo celebrado en 2014 en Santander se expuso la situación de la pesca en España, definiendo como necesidad:

marina de pesca

 

Este año se volverán a retomar estas necesidades y se plantearán soluciones de futuro


Puede revisar la entrevista a Alejandro Aznar (ANAVE) y la Marina Mercante en España aquí
Puede revisar la entrevista a Luis Guerrero (Bureau Veritas) y la Empresas clasificadoras en España aquí
Puede revisar la entrevista a Alfredo Pardo Santayana (IME) y las tendencias actuales del shipping y de la formación marítima aquí
Puede revisar la entrevista a Carlos Crespo (Servicio Marítimo de la Guardia Civil) y los astilleros de los buques del Servicios Marítimo de la Guardia Civil aquí
Puede revisar la entrevista a  D. Ibán Bascones Oset, Responsable comercial de segmento marinos y cogeneración (Repsol) y la radiografía de los lubricantes marinos en España aquí
Puede inscribirse hasta el día 29 de abriaquí
Puede consultar el programa aquí
Puede revisar la perfecta ubicación del III Congreso Marítimo Nacional aquí
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ENTREVISTAS. Alejandro Aznar (ANAVE) y la Marina Mercante en España

 

“El pasado año, 2015, algunos segmentos del mercado, como petroleros y líneas de cabotaje, han experimentado una cierta mejoría y varios armadores españoles se han animado a encargar nuevos buques”.

 

Es una afirmación realizada por D. Alejandro Aznar, presidente de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) que realizará la ponencia “Marina Mercante, dos años después del II Congreso Marítimo Nacional” dentro de la segunda Mesa Redonda «La Marina Mercante y la Marina Deportiva» del III Congreso Marítimo Nacional.

ANAVE

 

ANAVE es una organización empresarial de ámbito nacional, constituida para la coordinación, representación, gestión, fomento y defensa de los intereses de las empresas navieras españolas. Fue fundada en 1977, si bien tiene sus orígenes en una organización anterior, OFICEMA, creada en 1951, por lo tanto cumplió 60 años en 2011.

 

Desde la organización del III Congreso Marítimo Nacional que se celebrará en la Universidad Politécnica de Cartagena los días 10 y 11 de mayo hemos propuesto una serie de preguntas que adelantan la futura intervención y el posicionamiento de esta importante Asociación del sector marítimo. 

 

1. ¿Cuál es el papel principal de ANAVE en el sector marítimo?

De acuerdo con nuestros estatutos, nuestro principal objetivo es defender los intereses de las empresas navieras y armadoras de buques mercantes, en contacto con la Administración española y de la UE (Comisión, Parlamento, Consejo), así como en el ámbito internacional (OMI), y también en contacto con organizaciones sindicales, medios de comunicación, etc.

A este fin, entre otros medios, pertenecemos a organizaciones navieras de diferentes ámbitos, como la Unión Europea (ECSA) o internacional (ICS, BIMCO, Intertanko,…). También dentro de España participamos en organizaciones marítimas como la Asociación de Promoción del TMCD (SPC Spain), el Consejo del Mar de la CEOE, la Asociación de Derecho Marítimo, y en foros como el Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios.

Papel de ANAVE

 

2. Dentro de las diferentes líneas de trabajo e influencia de ANAVE ¿cuáles son aquellas que consideran fundamentales para facilitar el desarrollo del sector marítimo español?

ANAVE es consultada por la Administración en el proceso de desarrollo de nuevas normas, como leyes, reales decretos, órdenes, etc. De este modo, tenemos ocasión de aportar alegaciones, comentarios, propuestas, que defiendan y promuevan los intereses del sector naviero, al que representamos. Ejemplos claros pueden ser la Ley 14/2014 de Navegación Marítima o los Pliegos de Condiciones de los diferentes servicios portuarios. Análogamente, ANAVE, por su propia iniciativa o la de sus miembros, elabora, consensúa y remite a la Administración propuestas de modificaciones normativas.

Una parte importante de la labor de ANAVE consiste en aportar a sus empresas navieras información actualizada sobre las diferentes normas técnicas, laborales, fiscales, etc. en el ámbito nacional, UE e internacional. A este fin, elaboramos dos veces al año un informe que se presenta en una sesión de debate con la Administración marítima, sociedades de clasificación y otras organizaciones marítimas. Y quiero mencionar también la faceta formativa: ANAVE organiza actividades formativas dirigidas a los profesionales de sus empresas asociadas, en muchos casos sobre materias muy especializadas que incluso conducen a tener que desarrollar cursos que no existen como tales en el mercado.

Líneas de ANAVE

3. ¿Cómo considera la situación actual del sector marítimo español?

La crisis financiera de 2008 y la posterior crisis de los mercados marítimos no pilló, afortunadamente, a la gran mayoría de las empresas navieras españolas, con grandes carteras de pedidos, a diferencia de lo que sí ocurrió en muchos otros países. Gracias a ello, a pesar de que la caída de la demanda y de los fletes golpearon en el sector naviero español de forma muy importante, no se han producido tantas desapariciones de empresas como en otros países o en otros sectores del transporte.

El sector quedó, eso sí, seriamente afectado y su renovación y crecimiento muy limitado. Por ejemplo, durante varios años casi no se registraron inversiones en nueva flota. El pasado año, 2015, algunos segmentos del mercado, como petroleros y líneas de cabotaje, han experimentado una cierta mejoría y varios armadores españoles se han animado a encargar nuevos buques. Asimismo, el sector naviero español está participando en proyectos de tecnologías nuevas y con mucho futuro, como el uso de GNL como combustible.

Sector marítimo de ANAVE

4. ¿Podría realizar un breve resumen de su aportación en la mesa redonda del III Congreso Marítimo Nacional?

La intervención que se me ha propuesto figura en el programa con el título de “Marina Mercante, dos años después del II Congreso Marítimo Nacional”. Tengo previsto intentar responder fielmente a dicho título, aportando datos sobre la evolución de la Marina Mercante española en los últimos dos años, comentando los mismos, indicando las razones que a mi entender justifican dicha evolución y formulando propuestas con el ánimo de promover un mayor desarrollo de nuestro sector, en beneficio de las empresas y los trabajadores del sector.

Intervención de ANAVE

5. ¿Cuál ha sido la motivación para su participación en el III Congreso Marítimo Nacional?

El II Congreso, celebrado en Santander, propició el contacto entre los diferentes subsectores marítimos, el intercambio de información para un mejor conocimiento mutuo y la búsqueda de sinergias entre los mismos y con la Administración. ANAVE, que ya estuvo presente en Santander, considera importante mantener regularmente estos contactos.

Participación de ANAVE

Muchas gracias a Don Alejandro Aznar y a ANAVE por las facilidades y la disposición.

 

 

En breve continuaremos acercando la información de las siguientes ponencias y ponentes

Puedes inscribirte aquí

Puedes consultar el programa aquí

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TrainMoS. EL GLN COMO COMBUSTIBLE MARÍTIMO DE LAS RENOVADAS AUTOPISTAS DEL MAR.

D. Jose Luis Almazán, socio de la Real Liga Naval Española e invitado al II Congreso Marítimo Nacional, es el máximo representante europeo del proyecto TrainMoS.

D. José Luis Almazán Gárate

D. José Luis Almazán Gárate

La plataforma fue presentada en Madrid en septiembre del 2013 y hemos querido conocer  y dar a conocer de primera mano en qué consiste este proyecto, cuáles son sus objetivos, en qué situación se encuentran las Autopistas del Mar en España (estos días todos los sectores marítimos estamos muy pendientes de las noticias que nos llegan sobre el enlace Gijón-Nantes) y la posición de nuestro país en cuanto al GAL, el combustible marítimo que se está potenciando.

¿En qué consiste el proyecto TrainMoS?

El proyecto Training Motorways of the Sea (TrainMoS) consiste en la creación de una plataforma de conocimiento entre 14 instituciones de 7 países europeos, entre las que se encuentran 7 de las más prestigiosas universidades europeas, que cubren el espectro de conocimiento necesario para el transporte masivo de mercancías entre plataformas logísticas de la forma más eficiente posible. Actualmente, el conocimiento necesario para el transporte rápido, eficaz y barato masivo de mercancías se encuentra fraccionado en distintas disciplinas, propias de marinos mercantes, ingenieros de caminos, canales y puertos, ingenieros industriales, ingenieros de telecomunicación, economistas, abogados, y otros profesionales diversos, transitarios, agentes de aduanas… TrainMoS pretende integrar estos conocimientos en el marco de una plataforma única en la que intervienen las Universidades: Chalmers (Suecia), vinculada a Volvo y al Puerto de Gotemburgo, Jacobs (Alemania), relacionada con los puertos de Bremen y Hamburgo, Napier (Escocia), NTUA (Grecia), Universidad de Génova (Italia), Universidad Nueva de Lisboa (Portugal) y Universidad Politécnica de Madrid (España), a través del Grupo de Investigación en Ingeniería Portuaria.
El viejo concepto de “Autopistas del Mar” parece que ya está superado. ¿Cuáles son las nuevas premisas de estos corredores de transporte?
El antiguo concepto de Autopista del Mar, vinculado al extinto programa Marco Polo, que ha suscitado alguna denuncia ante el Tribunal de la Competencia, ha sido sustituido por un nuevo concepto dentro de la misma idea de estimular la descongestión de las carreteras europeas, liberándolas en la medida de lo posible del tráfico de camiones pesados.
En su concepción nueva, las Autopistas del Mar se configuran como la dimensión marítima de la red principal europea de transporte, con un enfoque integrado del transporte, que incluye tramos marítimos, transferencia de mercancías en los puertos, y transporte masivo de mercancías desde los grandes almacenes de distribución.
La nueva concepción de transporte distingue claramente entre las técnicas y los técnicos necesarios para gestionar la distribución de mercancías, desde los grandes almacenes en las plataformas logísticas, hasta las tiendas o puntos de distribución en las ciudades del transporte masivo de mercancías, entre zonas de producción masiva y grandes centros de almacenamiento, generalmente en los propios puertos, plataformas logísticas o grandes industrias consumidoras (centrales térmicas, siderurgia, fábricas de aluminio…).
Descarga vagones de tren en el puerto de ValenciaAl ser un concepto integrador de varios medios de transporte (barco, tren, carretera), en el que es necesario que la cadena funcione con fluidez y eficacia ¿cuáles son los principales obstáculos para que el sistema funcione correctamente?
Al tener enfoques técnicos gestionados por personas de diferente formación y lenguaje técnico distinto, la integración de documentos, la eliminación de la repetición de los controles mediante la utilización de documentos integrados válidos para las diferentes Administraciones, y medidas similares, permiten con reducidos presupuestos de inversión, el aumento de los rendimientos de las instalaciones existentes, abaratando con ello los costes logísticos de las mercancías, mejorando con ello la competitividad de los productos europeos en el caso de las Autopistas del Mar, y generando nuevos empleos de alta cualificación, rendimiento y rentabilidad social.
La crisis económica global ¿ha supuesto un freno en la puesta en marcha de nuevas autopistas del mar?
Al contrario, la crisis económica fuerza la necesidad de la mejora de la competitividad, y el  fuerte componente del coste logístico asociado a los productos, obliga a forzar la adopción de medidas conducentes a la reducción de precios y aumento de calidades, lo cual exige tareas de innovación tecnológica y desarrollo industrial en numerosos campos, y muy en particular, en el de la logística y el transporte. El proyecto TrainMoS trata de dar respuesta desde la perspectiva universitaria responsable del conocimiento al más alto nivel a esta auténtica necesidad sentida en una Europa cuyo principal activo es su capital humano, más que la disponibilidad de recursos naturales.
¿Es atrayente el proyecto de las Autopistas del Mar para las empresas navieras?
La empresa naviera tradicional está especializada en el movimiento de mercancías y pasajeros en sus buques, mientras que las nuevas integran las operaciones en tierra y en mar, e incluso participan en las terminales de transferencia entre los medios de transporte terrestre y los medios de transporte marítimo, aunque se encuentra actualmente en discusión esta integración que pudiera conducir en el límite a la existencia de una única empresa mundial, con efectos absolutamente contrarios a los que se esperan de la integración conceptual y tecnológica, pero no empresarial.
Ejercicios como la denominada “Alianza P3” pueden tener, y de hecho tienen, efectos indeseables sobre la eficiencia del transporte masivo de mercancías con tramos marítimos, concebida globalmente.
En el caso concreto de España, ¿Cuál es la situación actual de las Autopistas del Mar?
España, en la Península Ibérica, presenta dos fachadas marítimas bien diferenciadas, la Mediterránea y la Atlántica (Norte y Sur).
Trayectos como Valencia- Civitavecchia, o Alicante-Nápoles, incluso Barcelona-Génova, son notablemente más corto por mar que por carretera en el ámbito Mediterráneo, y las Autopistas del Mar descongestionan y descongestionarán aún más en el futuro las cargadas vías terrestres de comunicación en el entorno de la carretera N-340 en España, las carreteras de la Costa Azul francesa y las autopistas italianas.

Terminl TCV Puerto de Valencia

Terminl TCV Puerto de Valencia

Análogamente, trayectos como Santander-Roscof, Gijón-Nantes, Bilbao-Plymouth, o Vigo-Róterdam, en el Atlántico Norte, son notablemente más cortos por mar que por carretera, por lo que se espera tengan éxito las medidas de apoyo y estímulo a las autopistas del mar para retirar vehículos pesados de las congestionadas carreteras europeas.

Cierto es que el transporte marítimo y las transferencias de vehículos y mercancías en puertos, cubren la práctica totalidad de los gastos, incluida la amortización de las obras de infraestructuras necesarias, a diferencia del transporte por carretera, que aunque paga fuertes impuestos asociados a los combustibles, salvo en los peajes, no paga la infraestructura de carretera, dándose una situación similar en el transporte de mercancías por ferrocarril, donde las tarifas no están establecidas en base a los costes reales de construcción, explotación y mantenimiento de las infraestructuras correspondientes.
Usted ha comentado que Holanda es el ejemplo de país con un sistema de transporte integrado y basado en sus grandes puertos. ¿Qué características de este sistema podrían ser implementadas en España?

Holanda y Bélgica albergan el mayor sistema portuario europeo constituido por los puertos de Róterdam (Holanda), Amberes (Bélgica), Amsterdam (Holanda)… en el Delta del Río Rhin, que es el eje tradicional de transporte masivo de mercancías en Europa (carbón, mineral de hierro…), que ha dado origen al sistema industrial asociado localizado en las orillas del Río Rhin, que encuentra su prolongación en el Danubio, en el mítico eje seguido por el “Orient Express”

El sistema portuario español con sus puertos peninsulares, los puertos de Ceuta y Melilla (únicas fronteras terrestres de la Unión Europea con África) y los sistemas portuarios asociados a los archipiélagos Canario y Balear, son bien distintitos del sistema portuario del Delta del río Rhin.

El combustible que se pretende potenciar para el transporte marítimo es el Gas Natural Licuado. ¿En qué posición se encuentra España en este tema?

Actualmente podemos decir con orgullo que España lidera tecnológicamente el mercado del transporte de gas natural en forma de líquido criogénico a -164 grados centígrados. Mientras que buena parte de Europa recibe el gas natural desde los países del Este por tubería, España hasta que ejecutó las dos tuberías que unen África con el Sur de España apoyadas en el fondo submarino del Estrecho de Gibraltar, recibía todo el gas natural por barco en estado líquido. España tiene amplia experiencia en la recepción, almacenaje, distribución de gas natural en estado líquido, disponiendo de un importante tejido industrial al servicio de este transporte y personal especializado altamente cualificado. La primera terminal offshore de recepción y regasificación de Gas Natural Licuado instalada en el mundo, se realizó en el puerto de Algeciras.

primera terminal offshore de recepción y regasificación de Gas Natural Licuado instalada en el mundo.

Construcción de la terminal offshore de recepción y regasificación de Gas Natural Licuado. Puerto de Algeciras.

Cuenta nuestro país con empresas preparadas para satisfacer la demanda de GNL, y hacer frente a las infraestructuras necesarias?

España recibe actualmente aproximadamente la mitad del gas que consume por los tubos que cruzando el Estrecho de Gibraltar entran por Zahara de los Atunes (Cádiz) y Mar de Alborán (por Almería), y la otra mitad en estado líquido. En España existe una fuerte demanda de gas natural licuado por ser un combustible de alto rendimiento, buen precio y ambientalmente excepcional en el ámbito industrial, y esta demanda viene atendiéndose de forma eficiente y eficaz. El gas natural en el ámbito doméstico se regasifica en las plantas existentes en España, que cuenta con más de 1/3 del total de las existentes en Europa, por ello España se encuentra en una posición excepcionalmente favorable para atender las nuevas necesidades que comenzarán a producirse con el motivo de la utilización del GNL como combustible marino. En este sentido cabe destacar la importancia que ha tenido la ponencia de estudio de las vertientes técnica y económica de la utilización del gas natural licuado como combustible marino constituida en el seno del la Comisión de Medio Ambiente y cambio Climático del Senado de España, cuyas conclusiones, aprobadas por unanimidad de todos los partidos políticos, han sido publicadas en el Boletín Oficial de las Cortes Generales (Senado) de 2 de abril de 2014.

Buque "MS Hoydal" repostando en San Roque.Primer mercante con propulsión a gas.

Buque «MS Hoydal» repostando en San Roque. Primer mercante con propulsión a gas.

 

Usted es socio de la Real Liga Naval Española; háblenos de su relación con ella.

Me siento orgulloso de pertenecer a esta institución, que estimula los valores marítimos de nuestro país, que se ocupa una Península, que según el diccionario significa “casi isla”, dos archipiélagos y dos ciudades autónomas en el Norte de África, donde se vive con intensidad el concepto de España y los valores que conforman la razón y ser de Europa.

¿Qué opina sobre el II Congreso Marítimo Nacional. al que usted asistirá?

Me gustaría aprovechar esta oportunidad para felicitar a la organización por la iniciativa y magnífico programa que han organizado en la bella ciudad de Santander, tan vinculada a la historia marítimo-portuaria de nuestro país.

La Real Liga Naval agradece estas palabras de D. José Luis Almazán Gárate. Complacidos por contar con su presencia en el Congreso, y orgullosos de que un español sea el máximo representante del proyecto TrainMoS de tanto calado en el sector marítimo europeo.

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PILAR PEREDA PÉREZ: «España no puede permitirse encarar las políticas de la UE sin tener una voz única y fuerte»

Pilar Pereda Pérez

Pilar Pereda Pérez

El II Congreso Marítimo Nacional de Santander, contará con la presencia de Dña. Pilar Pereda Pérez, directora de Pesca y Alimentación del Gobierno de Cantabria, patrocinador institucional del Congreso. En la jornada de tarde del día 25 de septiembre, la Marina de Pesca será el sector a debatir en la mesa redonda «La realidad de la pesca en España«. Aprovechando su presencia en el Congreso, la Real Liga Naval Española ha querido recoger sus impresiones sobre el sector pesquero español en general, y en particular el de Cantabria.

Su llegada como Directora de Pesca y Alimentación del Gobierno de Cantabria en el año 2011, ¿supuso algún cambio en la política de pesca en la Comunidad?

Cuando llegamos al Gobierno nos encontramos demasiados asuntos en el cajón. No eran sólo facturas millonarias, sino en algunos casos cuestiones estratégicas para el sector primario que dormían el sueño de los justos por razones que aún hoy no alcanzamos a comprender.

Desde las denuncias por venta de leche a pérdidas, expedientes que no se tramitaban, con el consiguiente perjuicio a nuestros ganaderos, hasta materias que implicaban la renuncia a fondos europeos y colocaban a los ciudadanos de Cantabria en clara desventaja competitiva con respecto a otras comunidades.

Un ejemplo son los Grupos Locales de Acción Costera desarrollados en el marco del Eje Prioritario 4 del Fondo Europeo de la Pesca, por ejemplo. Hoy, son una realidad. Igual que la acreditación profesional de nuestras rederas, olvidadas por el anterior Ejecutivo; los sellos de calidad para poner en valor lo que mejor sabemos hacer, como la anchoa; la revitalización del marisqueo y la recogida de arribazón y el arranque de algas o el establecimiento de ayudas para armadores menores de 40 años para la compra de su primer barco de forma que se incorporen a la actividad. Al llegar al Gobierno, insisto, nos topamos con una política pesquera basada únicamente en el achatarramiento de los barcos o las multas por sobrepesca.

Con una pasividad difícil de comprender, y sin ejercer ninguna reivindicación frente al Ministerio o Bruselas, se daban por buenas una y otra vez las reducciones de cuota, o la progresiva pérdida de empleo entre la flota y nuestras industrias de transformación. Nuestros profesionales pensaban en el abandono mientras se fomentaban lonjas mastodónticas de coste difícilmente asumible.

Así que nos pusimos a trabajar y hoy la situación es completamente diferente. El sector luce hoy otra imagen. Vuelve a encarar el futuro con expectativas, y todo ello no hubiese sido posible sin el apoyo del Ministerio de Agricultura, donde el triunvirato Cañete, Tejerina y Domínguez, ahora relevado por Andrés Hermida, ha logrado lo que hasta hace muy poco parecía imposible: ganar cuota para España.

Los tres han conseguido algo tan sencillo y tan complejo a la vez como que nuestros barcos puedan pescar. Gracias a su presión en las instituciones comunitarias, hoy nuestra flota puede salir a la mar a trabajar.

Y también puede hacerlo con la seguridad de que un nuevo sistema de gestión ha desterrado del todo las antiguas pescas olímpicas que impedían fortalecer las cadenas de valor.

Cantabria, además, ha tenido un trato especial. Gracias a la sensibilidad que los tres han mostrado por las reivindicaciones de esta tierra, y pese a que nuestro peso territorial es el que es frente al resto de la comunidades autónomas, hemos visto reconocidos nuestros derechos históricos en la pesca de verdel y ello se ha traducido, por ejemplo, en que se haya garantizado una costera que es vital para la renta de nuestra bajura, junto al bonito, el bocarte y el chicharro.

Y para garantizar el futuro del sector extractivo, también había que reforzar el músculo de la industria conservera para que mantenga su actual posición competitiva en España. Entre 2012 y 2013, la Dirección General de Pesca ha invertido 3.159.026 euros en la modernización del sector de la conserva en Cantabria.

¿Cuáles son los objetivos de la política pesquera de la Dirección General?

El objetivo no es otro que consolidar la progresión que se ha iniciado en 2011. Básicamente, se trata de algo tan sencillo como que nuestros pescadores puedan vivir de la mar y se refuerce la renta de nuestras villas pesqueras. Más claro: queremos un sector sostenible en el tiempo, competitivo y con futuro.

¿Existe un diálogo con los sectores pesqueros?

Por supuesto. Mire, una de las peores rémoras que puede arrastrar una Administración es el autismo institucional. Entre todos siempre seremos capaces de identificar mejor las amenazas y diseñar la mejor hoja de ruta para exprimir nuestras fortalezas. Existe un diálogo fluido con los sectores tanto extractivo como transformador. Durante este periodo por ejemplo se ha constituido la Comisión Asesora de Pesca y Cultivos Marinos de Cantabria y sus Grupos de Trabajo Sectoriales que estaba creada desde 1985 y no se había reunido nunca. Es un foro que permite la participación y diálogo ordenado entre y con de los sectores. Independientemente que haya reuniones frecuentes con los sectores siempre que lo soliciten. No hay otro camino.

¿Cuáles son las principales normativas aprobadas por el gobierno de Cantabria en relación con la pesca?

Repoblación de alevines de angula

Repoblación de alevines de angula

Dentro de la normativa de competencia y como principales actuaciones podemos destacar la ordenación anual de las campañas de arranque de algas, recogida de arribazón, vedas de marisqueo, campaña de la angula…

Vamos por partes.

Se ha llevado a cabo la incorporación de nuevos mariscadores, algo que estaba parado desde hace años, produciéndose solamente bajas y jubilaciones en los últimos años. Se ha regulado la pesca de Moluscos con el arte de nominado “Tuba”.

Se ha puesto en marcha el Plan experimental de gestión de la pesca de la angula en la ría de Tina mayor en coordinación con el Principado de Asturias que también explota la cuenca del río Deva.

Se convocó concurso para la selección de las entidades interesadas en convertirse en GAC (Grupos Acción Costera), de acuerdo con el FEP, y se han firmado los respectivos convenios que incluyen las normas de actuación.

Anualmente se publican Órdenes de convocatoria de ayudas al sector extractivo y transformador en el marco del FEP.

El Plan Industrial de Cantabria 2014, ¿prevé medidas de fomento del sector pesquero?

El Plan industrial de Cantabria 2014 pretende propiciar la creación de empresas y de empleo en un sector que representa el 20% del PIB, 4,5 puntos por encima de la media nacional, lo que hace Cantabria que sea la quinta comunidad autónoma en el ranking industrial.
El plan dispone de una inversión pública de 112,7 millones de euros, de los cuales 37,1 serán para la Comarca del Besaya.
En su planificación, cuenta con diez líneas estratégicas y 19 programas, que se resume en «cuatro pilares básicos de actuación: inversión para la creación y consolidación del tejido productivo; capacitación profesional y fomento del empleo; fomento de la competitividad; e internacionalización».
Las diez líneas estratégicas son: Suelo; Inversión; I+D+i; Contratación y empleo; Internacionalización; Creación de empresas; Captación de proyectos estratégicos; Financiación de empresas; Actuación singular en la comarca del Besaya; Cooperación empresarial;
En el marco de la línea estratégica de Inversión cabe destacar el «Programa de industria agroalimentaria» que tiene asignados 6,7 millones para industria del pescado, productos tradicionales y productos alimentarios. Se subvencionará hasta el 40%, más el convenio con la banca.
Destacar así mismo las líneas COMPITE e INNOVA de la Dirección General de Innovación e Industria para, respectivamente de apoyo a la innovación y a la competitividad, que solo este año están dotadas con casi 6,4 millones de euros y abiertas al sector pesquero. De hecho, se han presentado empresas de dicho sector a ambas.

Cantabria emprendedoraEl programa “Cantabria Emprendedora”,¿ ha tenido eco y respuesta en el sector pesquero de la Comunidad? Algunos ejemplos.

Cantabria Emprendedora es el conjunto de acciones dirigidas a coordinar el trabajo realizado por distintos actores en el ámbito del emprendimiento en Cantabria. En Cantabria Emprendedora se unen servicios de asesoramiento, formación y acompañamiento principalmente para emprendedores y empresas, y en general para todo aquel que tenga interés en el emprendimiento (técnicos, profesores,…).

Actualmente, es el Decreto 9/2013 el que regula las ayudas al establecimiento como trabajadores por cuenta propia o autónomos, financiando cotizaciones al RETA o mutualidades de colegios profesionales. Dichas subvenciones tienen el carácter de ayudas de minimis, estando excluidas las actividades en los sectores de la pesca y la acuicultura. Por tal motivo, no existen beneficiarios de dicho sector.

No obstante, desde el Servicio Cántabro de Empleo se tiene la intención de proponer que se abra la posibilidad de que estas ayudas puedan ser percibidas por trabajadores desempleados que se establezcan por cuenta propia en los sectores de la pesca y la acuicultura, acogiéndose a lo establecido en el Reglamento (UE) n.º 717/2014 de la Comisión, de 27 de junio de 2014, relativo a la aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas de minimis en el sector de la pesca y de la acuicultura.

¿Qué es el proyecto DIVERPES?

Este proyecto es una iniciativa de la Secretaría General de Pesca, a través de la Dirección General de Ordenación Pesquera, que creó en 2012 el Grupo Técnico de Trabajo de Diversificación Pesquera y Acuícola (DIVERPES), formado por representantes de las Comunidades Autónomas del Litoral, como herramienta de trabajo y de coordinación de las distintas actuaciones emprendidas, tanto en el marco de las nuevas líneas de actividad promovidas por el sector pesquero y acuícola, como las relacionadas a favor de la integración de la mujer.

En el marco de este Grupo Técnico de Trabajo, se elaboró el Plan Estratégico Nacional DIVERPES 2013-2020, con el objeto de detectar y analizar las debilidades y fortalezas en el sector.

Está centrado en las siguientes áreas de actuación:

Turismo: Aquellas actividades y productos ofrecidos a los visitantes de las zonas costeras ligadas al medio pesquero, relacionadas con el ocio, la pesca- turismo, la gastronomía, rutas turísticas, ferias relacionadas con la pesca, etc. Así mismo, los proyectos de diversificación del turismo podrán, entre otros, dar a conocer las costumbres, el patrimonio de la zona, el oficio y modo de vida de los integrantes del sector y poner en marcha establecimientos de restauración, comercios u hospedaje con el fin de poner en valor la cultura marinera.

Transformación y comercialización: Engloba actividades de diversificación con el objeto de mejorar la transformación, los canales de distribución y la comercialización. Por dichas actividades se entenderá: el aumento del valor añadido de los productos pesqueros a través de nuevas formas de
presentación de los productos, inversión en nueva maquinaria para aumentar la competitividad, adaptación de las nuevas tecnologías para la venta online, búsqueda de nuevos canales de comercialización o el control y promoción de marcas colectivas y de garantía. Así mismo, se incluirán aquellas actividades que incorporen nuevas líneas de negocio, la comercialización de nuevas especies o el aprovechamiento comercial de subproductos.

Medio ambiente: Abarca las actividades y proyectos encaminados a la sostenibilidad ambiental, concienciación de la necesidad de contribuir a la preservación de los recursos, mediante la sostenibilidad ambiental de la actividad pesquera y la mitigación de las capturas accidentales, ahorro energético, conservación de los espacios naturales, etc. Se tendrán en cuenta también las actividades que fomenten la limpieza del fondo marino, aprovechen los descartes de la pesca que reduzcan, incluso eliminen los descartes gracias a una pesca más selectiva, que aprovechen el excedente de pescado en el mercado para la elaboración de otros productos (piensos, harinas, farmacia, etc.) o se encarguen de la recogida de residuos que genera la propia actividad pesquera y eviten la contaminación del medio marino.

Social: Aquellas medidas que fomenten la igualdad de oportunidades, la inserción laboral de los colectivos más desfavorecidos, como jóvenes, la mejora de la calidad de vida de las zonas costeras, la formación de la población cuya actividad principal esté relacionada con el sector pesquero, así como aquellas actividades que ofrezcan un servicio a la comunidad (centros culturales y de ocio, residencias, etc.).

Como punto de partida, y muy importante por el vacío y falta de coordinación, se ha consensuado la definición de conceptos clave como son “diversificación pesquera”, “turismo marinero” y “pesca-turismo”.

Presentación de los GAC. Febrero 2014

Presentación de los GAC. Febrero 2014

¿Están funcionando a pleno rendimiento los GAC? ¿Podría hablarnos de sus objetivos y modelo de financiación?

En la actualidad los Grupos de Acción Costera (GAC) o Grupos de Acción Local Pesqueros (GALP) están comenzando su andadura, recientemente se han firmado los convenios entre la Consejería y las respectivas asociaciones. El Grupo de Acción Costera Oriental ya ha abierto la convocatoria de proyectos se desarrollará desde el 1 de septiembre hasta el 24 del mismo mes, debiendo posteriormente el GAC Oriental valorar y baremar los proyectos presentados según los parámetros establecidos en su Plan Estratégico Zonal, antes de la aprobación o denegación y de la firma de los respectivos contratos de ayuda. Posteriormente los promotores deberán certificar adecuadamente sus inversiones para finalmente recibir, en su caso, la subvención concedida por el GAC Oriental. La fecha de apertura para la presentación de proyectos en el caso de CAG Occidental es el 16 de septiembre.

Los objetivos de los GAC están recogidos en los Planes Estratégicos Zonales y son en términos generales:

1.- Decidir la selección de las operaciones que deban ser llevadas a cabo por el sector privado y público, dentro de la estrategia de desarrollo local establecida, en todas las medidas amparadas por el Eje 4 del FEP, con arreglo a criterios abiertos y transparentes.

2.- Fomentar la cooperación entre los GAC, y participar en cuantas iniciativas zonales, regionales,
nacionales, e internacionales contribuyan a potenciar el desarrollo socioeconómico del sector pesquero de la zona.

3.- Ser el centro receptor, tramitador, canalizador y distribuidor de toda la información relativa al campo de acción de desarrollo regional y local de la zona de pesca.

4.- Posibilitar entre las entidades asociadas el intercambio de experiencias y metodologías de trabajo e intervención en el ámbito del desarrollo zonal y regional.

5.- La prospección y conocimiento de las dotaciones, recursos y proyectos existentes en la zona de pesca en cada momento.

6.- Ser factor de sensibilización de las administraciones, entidades públicas y privadas, con el objeto de poder optimizar el aprovechamiento de los recursos endógenos de la zona de pesca.

7.- Proponer y aplicar una estrategia de desarrollo local integrado basado en un planteamiento ascendente, de común acuerdo con la autoridad intermedia de gestión que es la Dirección General de Pesca y Alimentación.

Modelo de Financiación.

El presupuesto total establecido en Cantabria para las actuaciones previstas en el Eje 4 del FEP 2007-2013, era de 160.000,00 euros, dado que esta cantidad se considera insuficiente se llevó a cabo una reprogramación del cuadro financiero de Cantabria, incrementando dicha cantidad en el Programa Operativo español del Fondo Europeo de la pesca periodo 2007-2013,  hasta 400.000 €.

Las ayudas se concederán, con cargo a las disponibilidades de las aplicaciones presupuestarias correspondientes. Las ayudas serán cofinanciadas al 50% por el Fondo Europeo de la Pesca (FEP), la Comunidad Autónoma, y la Administración General del Estado, pudiendo llegar la contribución pública al 100 % de los gastos subvencionables.

La diferenciación de dos zonas de pesca en Cantabria, ¿a qué criterios responde?

A la hora de delimitar sus zonas de pesca se definieron los siguientes criterios:

– Arraigo histórico y municipios vinculados y dependientes de la pesca.
– Proximidad geográfica
– Tamaño limitado
– Homogeneidad geográfica, funcional y de tipología de pesca.
– Cofradías de pescadores con historia y tradición. Referentes municipales.
– Agentes públicos y privados suficientes para una aplicación efectiva y eficiente del Eje 4 del FEP con aplicación de estrategias integradoras.
– Declive del sector pesquero.
– Presión turística.

Según estos criterios en se propuso la definición de dos zonas de pesca donde en el futuro se asentarían los distintos Grupos de Acción Costera:

Zona 1: Comarca oriental de Cantabria. Abarcaría a los municipios de Colindres, Santoña, Laredo y Castro.

Zona 2: Comarca occidental de Cantabria. Abarcaría a los municipios de Suances, Comillas y San Vicente de la Barquera.

Ambas zonas poseen una población total ni muy grande ni muy pequeña, tal y como recomienda el reglamento del FEP, con el objetivo de conseguir un grado óptimo de aplicación del Eje 4. El objetivo es que las estrategias de desarrollo local beneficien al 100% de las zonas seleccionadas.

Además la citada presión turística que mantienen estos municipios supone un potencial nicho de oportunidades para actividades de diversificación laboral y de instauración de medidas de calidad y sostenibilidad ambiental.

Siguiendo las directrices del FEP el municipio de Santander quedaría excluido por superpoblación (más de 180.000 habitantes), debido a que uno de los objetivos es evitar la dilución ó desnaturalización del Eje 4 dedicando sus esfuerzos a municipios de menor dimensión poblacional.

¿Está satisfecha con los TACs de pesca asignados a España, y específicamente a Cantabria?

Recientemente podemos decir que en conjunto ha habido una mejora de las cuotas asignadas a España de los TAC fijados. Consecuencia de la mejora de la gestión de los stocks a nivel europeo en general. Respecto a Cantabria el resultado de los repartos, pese a los problemas surgidos con los repartos a nivel CCAA, podemos decir que ha quedado bien posicionada.

Como comenté antes, ésa era una de las aspiraciones de este Gobierno: lograr que nuestra gente de la mar pueda vivir de la mar, y lógicamente sin TAC no es viable ya que en el Atlético europeo los stocks se gestionan por el sistema de TACs y Cuotas.

Trabajadoras en una empresa conserver de anchoas en Santoña

Trabajadoras en una empresa conservera de anchoas en Santoña

¿Cuáles son los sectores pesqueros más productivos en Cantabria?

Si consideramos el sector pesquero en su conjunto incluyendo el subsector de la transformación no cabe duda que sería este el más productivo. Considerando el sector extractivo únicamente destacaría el cerco como flota de mayor producción pesquera.

Pero no debemos de caer en el error de valorar al sector sólo por su potencial de generar músculo económico. En el caso de la pesca, hablamos también de otros factores que revalorizan sensiblemente la actividad y que pueden no ser tangibles, pero no por ello son menos importantes. Me refiero por ejemplo a nuestra historia, nuestra identidad como comunidad autónoma, nuestro patrimonio inmaterial… Cantabria no sería hoy tal y como la conocemos sin la pesca. No sé si sería mejor o peor, pero desde luego sí distinta.

A nivel nacional, ¿cómo calificaría la situación del sector pesquero?

A nivel nacional es una situación compleja pero no podía ser de otra manera dada la diversidad de flotas, especies y caladeros.

Estamos en una época de grandes cambios. La reforma de la Política Pesquera Común obliga a las flotas a realizar adaptaciones en sus hábitos de pesca, de las más sonadas son las consecuencias de la evitación y supresión de los descartes consecuencia de la actividad.

Pero soy moderadamente optimista. La llegada de Miguel Arias Cañete al Ministerio, y ahora de Isabel García Tejerina, nos aporta suficientes garantías. Su solvencia en la negociación y su experiencia en las instituciones comunitarias está fuera de toda duda. Es el mejor aval.

La política pesquera de la Unión Europea ¿es beneficiosa para el sector?

La Política Pesquera actual tiene un enfoque muy diferente de la anterior. La PPC pretende garantizar que la pesca y la acuicultura sean sostenibles desde el punto de vista medioambiental, económico y social, asegurar en definitiva una fuente de alimentación saludable para los ciudadanos de la Unión. También tras la reforma la finalidad es dinamizar el sector pesquero y asegurar un nivel de vida justo para las comunidades pesqueras.

Aunque es importante aumentar las capturas, también tiene que haber unos límites. La política actual prevé que entre 2015 y 2020 se fijen límites de capturas que sean sostenibles y permitan mantener las poblaciones a largo plazo, evitando que las prácticas de pesca impidan la reproducción de las especies.

La PPC adopta un enfoque cautelar que reconoce el impacto de la actividad humana en todos los elementos del ecosistema. Esta reforma pretende que las capturas de las flotas pesqueras sean más selectivas en el sentido de las tallas y especies de manera que se supriman progresivamente los descartes de los peces no deseados.

Podemos debatir cuanto sea necesario, por supuesto, pero es un hecho que sin peces no hay pesca. Y eso es tanto como decir gestión responsable y que se atienda a las distintas especificidades.

¿Qué cambios en el modelo tradicional del sector serían necesarios para su mayor competitividad y rentabilidad?

Los pescadores españoles y en particular los pescadores de Cantabria saben pescar muy bien, son unos grandes profesionales de la captura y de hecho se erigen en referente para las flotas de medio mundo. Lo he comentado antes, la pesca forma parte de nuestro ADN, de nuestra identidad como pueblo.

En estos últimos años se están produciendo además cambios en la comercialización del pescado. Las limitaciones de ciertas cuotas de gran importancia para la flota acortan las costeras de manera que las ventas se producen en un espacio de tiempo muy reducido y esto lleva a cambios en la forma de comercializar.

No me gusta hablar de soluciones universales porque no existen. Creo que lo primero es decidir qué horizonte queremos, una flota competitiva que genere riqueza, y a partir de ahí ir diseñando peldaños que nos conduzcan a llegar a lo más alto posible de una escalera que necesariamente tiene que ser sostenible. Si lo conseguimos, la industria irá detrás, y el sistema se retroalimentará.

¿Qué opinión le merece la celebración del II Congreso Marítimo Nacional? ¿Qué perspectivas tiene en cuanto a los temas a debatir, ponentes…? ¿Qué espera de él?

Magnífica. Siempre es positivo, y diría incluso que indispensable, que periódicamente nos reunamos en foros para debatir lo que es común. Y sobre todo si se reúne en Santander de enorme vocación marítima y marina. Lo que espero es que este foro coadyuve a avanzar en el camino del que hemos hablado, y ése no es otro que concebir la pesca como lo que es, una actividad que trasciende a lo económico, y que tenemos la obligación de conservar.

Uno de los discursos que más me ha llegado fue el que dio el Almirante Javier Franco cuando era director de la Escuela Naval Militar de Marín a sus alumnos en la entrega de despachos, en ese discurso citó cinco Marinas: de guerra, mercante, deportiva, pesquera y científica. Cuyas aspiraciones y anhelos aglutina la Liga Naval Española. Ese es el espíritu de a mi juicio debe imperar en un foro de esta naturaleza que el mundo marino y marítimo sea uno.

Respecto a ponentes y temas me parecen alecciones muy acertadas, al menos en los que conozco. Echo en falta la temática de la investigación oceanográfica, máxime cuando nuestro Instituto Español de Oceanografía cumple este año los cien años investigando el mar como dice el lema de la conmemoración. Es precisamente en Santander y en concreto la Estación de Biología Marina el origen del IEO.

¿Qué pretende transmitir a los asistentes, como Dra. de Pesca y Alimentación de Cantabria?

Quizá que, las comunidades autónomas debemos de ser capaces de huir de lo que nos separa, porque es mucho más lo que nos une, y trabajar de la mano para diseñar un futuro que será más ilusionante en la que medida que seamos capaces de entender que difícilmente España puede permitirse encarar las políticas de la UE sin tener una voz única y fuerte. Y esa reivindicación de una voz única y fuerte vale también para el sector. Somos muy pequeños para pensar que podemos ganar de tú a tú a los grandes, y seríamos muy necios si no entendemos que la unión y el consenso es la más potente de nuestras flotas.

Convencidos desde la Real Liga Naval, que eventos como el II Congreso Marítimo Nacional van a promover ese consenso entre los sectores marítimos, queremos agradecer a Doña Pilar Pereda Pérez sus palabras, y nos emplazamos para la jornada del día 25 de septiembre para profundizar aún más en el sector pesquero español.

 

 

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«EN MOMENTOS DE CRISIS, ES IMPORTANTE MOTIVAR A LOS TRABAJADORES PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD DE LOS PUERTOS»

El II Congreso Marítimo Nacional de Santander, en su jornada de tarde del día 23, abordará el tema de Los Puertos. Como máximo representante de una autoridad portuaria, contaremos con la presencia del presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, D. José Joaquín Martínez Sieso.

Puerto de Santander

Puerto de Santander

España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa (8.000 Km.) y es un área estratégica en el transporte marítimo internacional como plataforma logística del sur de Europa. El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno.

La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y de transporte viene avalada por las siguientes cifras: por ellos pasan el cerca del 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones, lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países. Además, la actividad del sistema portuario estatal aporta cerca del 20% del PIB del sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB español. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de unos 110.000 de forma indirecta. Cuatro puertos españoles se encuentran entre los Top 120 del mundo: Barcelona, Valencia, Bahía de Algeciras y Las Palmas. Por número de contenedores movidos, la suma de los puertos españoles nos sitúa en la posición 11 mundial, y 3ª en Europa, por detrás de Alemania y Holanda. 233,7 millones de toneladas de mercancías se han movido en los puertos españoles en el primer semestre de 2014, lo que ha supuesto un aumento del 4,3% en el tráfico de los 46 puertos españoles de interés general.

En cuanto al tráfico de cruceros, los puertos españoles suman 3,25 millones de cruceristas en el primer semestre del año 2014; esta cifra se ha visto impulsada sin duda por los efectos de la campaña»Blue Carpet», que Puertos del Estado lanzó en 2013, campaña mediante la cual, y partiendo de la base de que los puertos son la puerta de entrada a nuestro país, se presenta a España como destino turístico internacional. Es sin duda alguna, el sector de los cruceros uno de los motores que están impulsando el tráfico y la rentabilidad de los puertos españoles.

D. José Joaquín Martínez Sieso

D. José Joaquín Martínez Sieso

En la entrevista que ha concedido a la Real Liga Naval Española la máxima autoridad portuaria de Santander, a raíz de su participación en el la mesa redonda «Realidad Portuaria en España», hemos querido conocer su labor al frente del puerto de Santander, los proyectos que se están llevando a cabo para impulsar la actividad marítima, las particularidades del puerto, cifras y datos relevantes, perspectivas de futuro tanto del puerto que gestiona como del sector en general…

D. José Joaquín Martínez Sieso, licenciado en Derecho, fue elegido  1995  presidente de Cantabria, cargo que ostentó dos legislaturas, al ser reelegido en las elecciones de junio de 1999. El Consejo de Gobierno de Cantabria le designó el 21 de julio de 2011 como Presidente de la Autoridad Portuaria de Santander.

¿Qué funciones ejerce un presidente de puerto?

El Presidente representa de modo permanente a la Autoridad Portuaria y a su Consejo de Administración, cuyas reuniones convoca y preside. Establece las directrices generales para la gestión de los servicios de la entidad, y vela por el cumplimiento de las normas y acuerdos. Asimismo, presenta ante el Consejo el Plan de Empresa, con los objetivos de gestión y criterios de actuación de la entidad, así como los proyectos de presupuestos, de programa de actuación, inversiones y financiación y de cuentas anuales. Por otra parte, dispone los gastos y ordenar, mancomunadamente con el Director los pagos o movimientos de fondos. También puede ejercer las facultades especiales que el Consejo de Administración le delegue. Y desde luego, tiene que estar en coordinación con Puertos del Estado.

¿Cuántos miembros componen  el personal del puerto de Santander y qué funciones ejercen?

Presidente, Director y Personal Fuera de Convenio, que en el caso del Puerto de Santander está compuesto por 19. Además se dispone de 149 trabajadores incluidos en Convenio, con funciones de apoyo y desarrollo a todas las funciones del personal de fuera de Convenio. En este grupo cabe destacar, por su número, la Policía Portuaria, con medio centenar de efectivos entre mandos y agentes.

¿Qué actividades se están potenciando en el puerto de Santander y que medidas se están tomando para ello?

Obras de remodelación en el frente marítimo de Santander

Obras de remodelación en el frente marítimo de Santander

Aplicar nuestro programa de infraestructuras estratégicas. En la actualidad el muelle de Raos 9, con una inversión superior a los 30,8 millones de euros, se encuentra en proceso de licitación. Además se está avanzando en otras inversiones, como es la ampliación de calado en el canal de entrada para recibir buques Panamax, y otras acciones incluidas en el Plan Director. Por el lado de la gestión, estamos potenciando la actividad comercial, manteniendo los clientes y tráficos existentes, ampliando la cartera de clientes, tanto de operadores y navieras como de tráficos, y mejorando las prácticas. Además, como proyecto singular, la Autoridad Portuaria participa en un proyecto dotado con fondos del programa Trans-European Transport Network (TEN-T), cuya finalidad es diseñar las instalaciones necesarias para el abastecimiento de GNL a buques, un combustible con gran potencialidad para el futuro.

Finalmente, hay que destacar que se han dado y se seguirán dando importantes pasos en el desarrollo del Convenio del Frente Marítimo. Prueba de ello son las obras de rehabilitación del Dique de Gamazo, con una extraordinaria acogida por parte de la ciudad, el Paseo de Marqués de la Hermida, el Centro Botín y los nuevos Jardines de Pereda en terreno concesionado, los nuevos kilómetros de carril-bici entre la Estación Marítima y la Marga, etcétera. Santander está viviendo una histórica transformación en la relación Puerto-Ciudad.

¿Qué volumen de tráfico de mercancías y pasajeros tiene el Puerto de Santander? ¿Incremento o disminución en los últimos años?

El tráfico de mercancías se ha mantenido estable durante los últimos cuatro años. En 2008 y 2009 sufrió una fuerte caída motivada por la recesión de España, pasando de mover unos seis millones de toneladas a no alcanzar los 4,5 millones. A partir del 2010 se ha situado en torno a los cinco millones de toneladas. En la siguiente figura se recoge la evolución del tráfico de mercancías, según su forma de presentación, en los últimos 10 años.

grafico 1

Respecto al tráfico de pasajeros, su comportamiento ha experimentado una evolución muy diferente a las mercancías, ya que el pasajero que escala en el Puerto de Santander, principalmente el británico que viene de vacaciones a España, tiene un comportamiento que no está vinculado a la producción/consumo interno. En la siguiente figura se observa como el máximo de pasajeros se alcanzó en 2010, con una cifra cercana a los 250.000 pax, posteriormente ha descendido por debajo de los 200.000 pax en 2012, aunque en 2013 ha recuperado la senda del crecimiento, que continúa en 2014.

grafico 2

El puerto de Santander tiene una actividad diferenciadora, la línea de ferry Santander-Plymouth. ¿Supone esta actividad algún cambio en la infraestructura y/o normativa del puerto con respecto a otros españoles?

La línea de ferry entre Santander y el Sur de Inglaterra es actualmente un referente para el Puerto, con más de 35 años de andadura en estas instalaciones. A lo largo de los años ha pasado de ser un medio de transporte principalmente de pasajeros a compartir este protagonismo con las mercancías, habiendo movido en 2013 más de 500.000 toneladas, el 10 % del tráfico de mercancías del Puerto de Santander. En la actualidad, el transportista identifica el Puerto de Santander con la posibilidad de tráfico ro-ro entre la Península y el sur de Inglaterra.

Como todos los tráficos ro-ro, exigen unas instalaciones especiales, principalmente rampa ro-ro y zonas de aparcamiento, checking y pre-embarque de vehículos. Además, al contar con tráfico de pasajeros de fuera del espacio Schengen, se dispone de infraestructuras adecuadas para realizar el control aduanero, similares a las de un aeropuerto. Respecto a la normativa el TRLPEMM recoge todas las particularidades de este tipo de tráfico.

¿Tiene el puerto de Santander o su gestión, algún rasgo peculiar con respecto a otros?.rampa roro

Todos los puertos tienen singularidades que hacen que no haya dos infraestructuras portuarias iguales. En el caso del Puerto de Santander, se puede destacar:

– La proximidad del Puerto y la Ciudad, que ha hecho que las operaciones se realicen con controles ambientales muy rigurosos

– El encuadre dentro de una bahía con unas condiciones de gran calidad, que complica las tramitaciones medioambientales de las infraestructuras portuarias

– La vocación ferroportuaria del Puerto, con más de un 20 % de mercancías que acceden/salen del puerto por ferrocarril y con acceso por este medio a todas las terminales

– La importancia de los tráficos ro-ro, que lo colocan como el principal puerto de la fachada norte (cantábrica y atlántica) en este tipo de tráfico.

Desde el punto de vista de las infraestructuras, ser un puerto interior, supone ciertas ventajas y desventajas. Ventajas, que no existen diques, no tiene problemas de agitación, por lo que es operativo 365 días/año. Desventajas, la limitación en el calado y la necesidad de dragado de mantenimiento.

¿Cuáles son los problemas principales con los que se enfrenta en su gestión diaria?

Conciliar el desarrollo y crecimiento del Puerto con los intereses de la ciudad y con las limitaciones que imponen los espacios con distintos grados de protección que rodean el Puerto. Asimismo, conjugar las operaciones portuarias con el respeto medioambiental. También considero importante motivar a los trabajadores, para que con su esfuerzo logren que cada día el Puerto sea más competitivo, sobre todo en este momento en que existen importantes limitaciones presupuestarias y normativas a este respecto. Y debemos transmitir y concienciar a los cántabros de la importancia de disponer de un puerto comercial en la región, ya que algunas empresas serían inviables sin el Puerto para la entrada de su materia prima o para la salida de sus productos: es preciso que los cántabros nos sintamos orgullosos del nuestro puerto.

El tráfico de cruceros en el puerto de Santander: algunos datos y perspectivas de futuro.

Para el año 2014 están previstas 10 escalas de cruceros y casi 14.000 pasajeros en el Puerto de Santander. Para el año 2015, están confirmadas 9 escalas. Un dato positivo es que repiten navieras que este año solo lo han hecho en una ocasión: SAGA, P&O y Fred Olsen, y vuelve la naviera COSTA, que no escalaba desde hace 3 años. Además AIDA mantiene varias escalas en Santander. El Puerto tiene que liderar acciones conjuntas con otros actores de la administración y el sector turístico para impulsar el tráfico de cruceros, ya que se trata de un tráfico con mucha visibilidad para el puerto y la región. En esta línea, en abril de 2015, la Autoridad Portuaria de Santander organiza la Conferencia Internacional de Cruise Europe, que pretende ser un escaparate para este tráfico. Además, durante ese mismo año, abrirá presumiblemente sus puertas el Centro Botín. Se espera que esta nueva infraestructura cultural y la promoción que se realice de la misma, con presencia en todos los medios de comunicación, sea un fuerte impulso a la ciudad y un revulsivo para el tráfico de cruceros.puerto de santander 2

En la cita TOC EUROPE, la terminal de graneles sólidos Noatum del puerto de Santander fue puesta como ejemplo de gestión ambiental en el manejo de graneles. ¿Podría hablarnos de esta terminal y sus cualidades?

La terminal de graneles sólidos fue la respuesta del Puerto al importante problema que generaba la descarga y en especial la permanencia en los muelles de los depósitos de carbón. A finales de los noventa, y después de que se probasen varios tipos de soluciones, como riegos, pantallas, disminución de la altura de los depósitos, o descargas más cuidadosas, la situación se hizo insostenible y se tomaron medidas definitivas, como fue la construcción de una gran nave de almacenamiento del carbón a cubierto y un sistema de descarga a través de cintas y tolvas ecológicas que minimizase la contaminación que originaba la manipulación de algunos graneles, en especial el carbón y el clínker. Fue necesario tomar esa medida, no solo para mantener el tráfico en el Puerto, también para contribuir a la rentabilidad de empresas dependientes de estos tráficos, como era y es Solvay. La solución consistió en una nave de 42.000 m2, con capacidad de almacenamiento de 2,3 millones de toneladas/año y 300.000 toneladas de capacidad simultánea, un ritmo de descarga de 2.000 ton/hora, lo que supone más de 25.000 ton/día, más de 3.600 m de cintas, dos grúas automóviles con cucharas de 50 m3., tres tolvas ecológicas, sistemas para carga a camión y ferrocarril, y otros equipamientos.

Puerto de santander 1La empresa Santander Coated Solutions se instalará en las instalaciones del Puerto en Octubre de 2014. ¿Cuántas empresas se ubican en estos terrenos, y cuáles son sus actividades? ¿Qué actuaciones se están llevando a cabo para atraer la actividad empresarial al puerto?

Efectivamente están a punto de comenzar las obras de construcción de la planta de Santander Coated Solutions. Además del empleo y la riqueza que representa esta nueva industria, supone un importante tráfico para el puerto, con la importación de unas 100.000 toneladas de productos siderúrgicos y la exportación de parte del producto elaborado. Con respecto al número de empresas y sus actividades, la lista es larga y variada, ya que además de la zona de acceso restringido, el Polígono de Wissoq y Actimarsa también pertenecen a la zona de servicio del Puerto. Esto hace que el número de empresas se sitúe por encima de las 200 y que sus actividades, aparte de las vinculadas a la prestación de servicios portuarios, como pueden ser las empresas estibadoras, sean de lo más diversas. La Autoridad Portuaria trabaja activamente con el Gobierno de Cantabria y en especial con Sodercan en la implantación de nuevas empresas, en especial las que necesitan el puerto para su actividad.

En la entrevista que la Real Liga Naval Española mantuvo con el práctico del puerto de Santander, D. José Luis Saura, nos habló de las magníficas relaciones que este colectivo mantiene con la autoridad portuaria. ¿Cómo se refleja esta buena sintonía en el funcionamiento del puerto?

El Puerto mantiene una buena relación con todos los titulares de licencias para la prestación de servicios portuarios, entre los que se encuentra el practicaje. No cabe duda que todos estamos en el mismo “barco” y si remamos todos en el mismo sentido avanzaremos con mayor facilidad.

¿El 2014 está siendo un buen año para el puerto de Santander?

En los siete primeros meses de 2014, el tráfico de mercancías ha crecido un 15,3 % respecto el mismo periodo del año anterior: los graneles sólidos lo han hecho en un 13,6 %, los líquidos en un 27,9 % y la mercancía general un 16,3 %. Aunque si algo cabe destacar es el aumento que ha experimentado el número de automóviles, situándose en 214.860 unidades, más de un 20 % superior al mismo periodo del año anterior. Cabe destacar que este año el Puerto está batiendo récords de tráfico interanual de vehículos, con 340.985 unidades manipuladas, y que a finales de marzo se ha alcanzado el vehículo cinco millones.

Tráfico de coches en el puerto de Santander

Tráfico de coches en el puerto de Santander

En cuanto a graneles líquidos, la incidencia de este epígrafe sobre el total del tráfico es inferior al 6 %, y se ha incrementado en 27,9%. Merece la pena destacar la recuperación del tráfico de bioetanol. Los graneles sólidos, por su parte, representan el 57,5 % del tráfico generado en el Puerto en el período analizado, con 1.732.790 toneladas, y se ha incrementado, en el primer cuatrimestre, un 13,6%. Destaca la recuperación del carbón, el mineral de hierro y los cereales. En lo que se refiere a la mercancía general, con 1.106.686 toneladas supuso el 36,7 % del total, y se ha incrementado respecto del periodo anterior en un 16,3 %. Cabe destacar el incremento del tráfico en la modalidad ro-ro, gracias a los automóviles y a la mercancía transportada en plataformas y camiones.

Por último, respecto a los pasajeros, durante los siete primeros meses del año se han incrementado en un 8,7 %, situándose en 119.711 pax

Si hablamos de resultados económicos, el importe neto de la cifra de negocios se ha incrementado en casi un 9 %, más de 1 millón de euros, respecto al mismo periodo del año anterior. Los gastos de explotación se han se han incrementado en menos del 0,1%. El resultado de explotación se ha visto incrementado en más de 800.000 €. Los ingresos financieros, debido a la bajada de los tipos de interés, han tenido un comportamiento menos favorable. En resumen, el resultado de los siete primeros meses de 2014 ha sido de casi 400.000 euros, frente a los 35.000 euros del mismo periodo del año pasado. Una diferencia significativa.

¿Cuáles son los principales retos del puerto de Santander cara al futuro?

Yo diría que son tres. En primer lugar, mantener e incrementar los tráficos, especialmente de los contenedores. En segundo, desarrollar el Plan Director, mejorando nuestras infraestructuras y ampliando la superficie portuaria porque además de Santander Coated Solutions hay otras empresas que han demostrado su interés por ubicarse en nuestros terrenos. Y en tercero, aunque ya se han dado pasos muy importantes queremos desarrollar en su integridad el Convenio del Frente Marítimo que supondrá una transformación profunda de la ciudad y del puerto.

Usted participa en el II Congreso Marítimo Nacional en la mesa redonda «Realidad portuaria en España«. ¿Cómo definiría la situación de los puertos españoles?

Considerado en su conjunto el Sistema General Portuario Español se ha modernizado notablemente en los últimos años, se ha dotado de infraestructuras y se ha hecho mucho más eficiente. Ha soportado muy bien la crisis. Pero estamos en un proceso que debe ser muy dinámico y flexible. Uno de los retos será adaptase a la apertura del nuevo Canal de Panamá y su incidencia en los tráficos. Existe un proceso constante de mejora y soy optimista de cara al futuro.

¿Qué espera del Congreso?

El sector Marítimo Español es mucho más que los Puertos de Interés General, aun cuando estos sean muy importantes. Me parece una magnifica iniciativa que durante tres días se puedan exponer y debatir ideas y planteamientos sobre este asunto que siempre ha tenido un carácter principal en el devenir de España. La convocatoria ha sido un acierto y deseo muy sinceramente que el Congreso sea un éxito.

Como final de esta entrevista, D. José Joaquín Martínez Sieso ha compartido con nosotros esta reflexión: «España  ocupa la mayor parte de una de las grandes penínsulas del planeta. Acertar en nuestra relación con el mar es vital para nuestro bienestar futuro. Y los puertos son el lugar esencial de esa relación con el mar. La estrategia portuaria es uno de los principales factores de progreso colectivo.»

Desde la Real Liga Naval española, queremos agradecer la deferencia que D. José Joaquín Martínez ha tenido con nosotros y esperamos con expectación su presencia en el Congreso.  Coincidimos con él en la afirmación de que el sector marítimo es algo más que los puertos y por ello, el II Congreso Marítimo Nacional tiene una vocación generalista y de amplio espectro, dando voz a otros sectores menos conocidos y debatidos, pero no por ello, menos importantes.

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ADOLFO UTOR, Presidente de ANAVE, en el II CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL.»LA FLEXIBILIDAD LABORAL SIGUE SIENDO INSUFICIENTE PARA LOS ARMADORES ESPAÑOLES»

Buque mercante de contenedores

Buque mercante de contenedores

La Marina Mercante es uno de los sectores más importantes dentro del ámbito marítimo, y por ello, la elección como «cabeza de cartel» del Congreso no ha sido una decisión improvisada. Su situación será el primer tema de debate en  II Congreso Marítimo Nacional,  a través de la mesa redonda «Cómo potenciar el desarrollo de la Marina Mercante en España«, en la jornada de mañana, y con la ponencia «Cómo invertir el descenso de la flota del Registro de Canarias» en la jornada de tarde.

Los últimos datos publicados por el Ministerio de Fomento en nota de prensa del día 13 de agosto, indican que 2014 puede ser el año del inicio de la recuperación. Iniciativas de la UE, como la llamada «Declaración de Atenas» firmada por los ministros de transportes en mayo de 2014, son acogidas con esperanza por el sector marítimo, ya que implican que las autoridades políticas son conscientes de que se deben tomar mediadas que potencien el sector.

Se trata de un documento clave que revisa la política de transporte marítimo hasta 2018  El documento incide en cuestiones tales como el avance en la liberalización de los servicios marítimos a nivel mundial, el desarrollo de un empleo cualificado y de calidad en el ámbito marítimo y en la Unión Europea y  la mejora de la calidad en el ámbito marítimo como ventaja competitiva. Además de Declaraciones como la de Atenas, que desde la RLNE esperamos no se queden en una declaración de intenciones y sean una verdadera «hoja de ruta»; en España estamos pendientes de la entrada en vigor de la nueva Ley de Transporte Marítimo, aprobada en julio de 2014 y que será efectiva desde el día 25 de Septiembre, fecha de la clausura del Congreso.

Son meses de continúas reuniones, congresos, normas legislativas, etc, sobre el transporte marítimo en España y en Europa . Uno de los actores principales en este escenario es ANAVE, que por supuesto, no podría faltar en el II Congreso Marítimo Nacional de Santander.

ANAVE (Asociación de Navieros Españoles) estará representada en esta jornada inaugural a su más alto nivel; su Presidente, D. Adolfo Utor Martínez, y su director General, D. Manuel Carlier de Lavalle. La  Asociación  defiende, representa, coordina, gestiona y fomenta los intereses de las navieras españolas  (33 son miembros de pleno derecho y hay 11 asociadas y colaboradoras) mediante la participación activa en asociaciones y organizaciones nacionales e internacionales, la celebración de jornadas, seminarios, congresos y se relaciona con la Administración española y europea.

D. Adolfo Utor. Asamblea ANAVE 2014

D. Adolfo Utor. Asamblea ANAVE 2014. Fuente ANAVE

D. Adolfo Utor  Martínez intervendrá en la Mesa Redonda «Cómo potenciar el desarrollo de la Marina Mercante en España». Presidente de ANAVE, es además presidente de la naviera Baleària, empresa líder del transporte de viajeros entre la península y Baleares y entre islas; presidente del Consejo del Mar de la CEOE, miembro de varias asociaciones empresariales españolas y europeas como ECSA,(que agrupa al 42% de la flota mundial), Exceltur (lobby del sector turístico donde participan los 25 empresarios más importantes del sector turísitico de España), Conexus y AVE.

La Real Liga Naval Española ha mantenido una entrevista con él, en la que hemos querido conocer su opinión como representante de ANAVE de la situación de la marina mercante en España, de su problemática y su futuro.

¿Qué medidas podrían tomarse para que gran parte de la flota mercante controlada por armadores nacionales  volviese al pabellón nacional?

En 2013 la flota mercante española inscrita en el Registro Especial de Canarias (REC) sufrió un descenso del 8% en su tonelaje y del 10% de sus buques, el mayor desde la creación del REC en 1992.

Este declive comenzó en 2004, año en el que se dieron simultáneamente dos circunstancias:

–        Se modifica el Reglamento de la ley española de Extranjería, de tal forma que el enrole de marinos no comunitarios en los buques españoles del REC se complica notablemente y se pierde seguridad jurídica, al depender la posibilidad de enrolar marinos no comunitarios de la revisión trimestral del llamado «Catálogo de Ocupaciones de Difícil Cobertura».

–        En mayo de 2004, entran a formar parte de la UE Chipre y Malta, cuyos registros de buques, muy competitivos, pasan a ser considerados comunitarios a todos los efectos.

Como consecuencia de ambas circunstancias, en el periodo 2005-2013:

–        La parte de la flota mercante controlada por armadores españoles que opera bajo pabellón español ha perdido 62 unidades, el 34% de sus buques y una proporción aproximada del empleo.

–        La parte de dicha flota que opera bajo pabellones de Estados miembros de la UE distintos del español ha aumentado en 22 unidades y en el 51% de su tonelaje.

Puerto comercial de Malta

Puerto comercial de Malta

Es evidente que los beneficios fiscales no son la clave de esta tendencia. El REC tiene unas ventajas fiscales comparables, e incluso mejores en algunos aspectos, a las disponibles en registros por los que nuestros armadores vienen optando recientemente, como Malta o Madeira

La causa fundamental está relacionada con los aspectos laborales, tanto por la falta de flexibilidad y  la diferencia de costes, especialmente en el caso de los puestos de menor cualificación (tripulantes subalternos), como por la ya citada falta de seguridad jurídica existente en España desde 2004 en el enrole de marinos no comunitarios. La solución a estos dos problemas es requisito indispensable para que el pabellón español vuelva a crecer como ya lo hizo en el periodo entre 1995 y 2003, a una tasa anual acumulada del 10%.

Adicionalmente, en el ámbito técnico, para favorecer la flexibilidad de las inspecciones y adaptarlas a la realidad práctica de las empresas navieras en cuanto a horarios, lugares, etc. resulta fundamental ampliar las posibilidades de delegación de las funciones inspectoras de la Administración en organizaciones reconocidas y aceptar la limitación por éstas de su responsabilidad, en los términos de la Directiva europea que regula esta materia.

Esta limitación de responsabilidad es práctica habitual en los Estados marítimos de la UE, donde dichas organizaciones operan sobre la base de Convenios suscritos con los gobiernos respectivos, ya que, gracias a la limitación, pueden suscribir pólizas que aseguran esa responsabilidad. Por el contrario, la exigencia actual en España de una responsabilidad ilimitada, hace que la misma sea prácticamente imposible de asegurar.  La consecuencia es que la gran mayoría de dichas organizaciones no aceptan la delegación de la Administración española.

¿Cómo calificaría la experiencia del Registro Especial de Canarias?

Las cifras hablan por sí mismas. Desde la introducción de las primeras ventajas fiscales en el REC, en junio de 1994, y hasta el año 2003, la flota abanderada en España experimentó un aumento sostenido, pasando de 1,25 a 2,35 millones de GT (creciendo en conjunto un 88%). Y ello pese a que en 1999 se produjo la plena liberalización comunitaria de los tráficos de cabotaje.

Sin duda, en un sector de carácter y naturaleza tan internacional como es el transporte marítimo, estas cifras no se hubiesen dado si nuestro registro canario no fuera realmente competitivo. Y lo fue realmente en aquellas fechas. El problema es la pérdida de competitividad que sufrió desde 2004 por las causas ya señaladas. Llevamos ahora ya 10 años de declive de la flota inscrita en el REC, que se ha acelerado el último año, y ya es apremiante la necesidad de revisar su regulación para reforzar su competitividad.

Escaner de contenedores en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Escaner de contenedores en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Una mayor competitividad de nuestra flota mercante, ¿exige una mayor flexibilidad laboral en nuestras navieras?

La flexibilidad laboral se ha visto mejorada con la Reforma Laboral, pero sigue siendo insuficiente. Es cierto que en otros Registros europeos la flexibilidad es total, y esta realidad le otorga a estos registros una competitividad extraordinaria.  No obstante, los dos aspectos clave serían eliminar la exigencia de visado para el embarque de marinos no comunitarios en buques nacionales (del mismo modo que no se exige para embarcar en buques extranjeros) y la no sujeción del enrole de marinos no comunitarios en buques del REC a la inclusión trimestral de los puestos de trabajo marítimos en el Catálogo de Obligaciones de Difícil Cobertura. Con estos dos factores la mejora de la competitividad, de momento, sería determinante.

En la práctica, estas dos medidas tendrían como resultado detener el éxodo de buques mercantes desde el REC a otros registros europeos y la vuelta al pabellón español de buques controlados por armadores españoles en otros registros de la UE, lo que supondría una mayor oportunidad de empleo para los marinos nacionales.

Estamos en una situación similar a la de 1992, cuando se adoptó la decisión de crear el REC. Se trató de una decisión oportuna, necesaria y valiente. Del mismo modo, en este momento es imprescindible y urgente revisar su regulación para reforzar su competitividad.

¿Es favorable a una liberación de servicios puntuales como por ejemplo, el practicaje?

Esta cuestión no tiene nada que ver con la competitividad de la flota española en particular, sino más bien con la del transporte marítimo en general, especialmente en tráficos de corta distancia (shortsea shipping). Desde ANAVE pedimos que se promuevan todos aquellos aspectos que conduzcan a una mayor eficiencia del transporte marítimo, como la reducción, en lo posible, de los costes de los servicios portuarios, cualquiera que sea la bandera de los buques que los presten.

En el servicio de practicaje, la función del práctico consiste en el asesoramiento al capitán del buque durante las maniobras de entrada y salida en puerto, que es necesario para los capitanes que no conocen bien un determinado puerto, pero que en general resulta innecesario para los buques de las líneas regulares, por tratarse de capitanes que hacen escalas regulares y frecuentes en un mismo puerto.

En consecuencia, más que una “liberalización” de este servicio (expresión cuyo alcance no sabemos muy bien qué implicaría), desde ANAVE defendemos el mantenimiento del carácter obligatorio de este servicio allí donde sea verdaderamente necesario (como son los buques que visiten esporádicamente un puerto determinado) y, en paralelo, la concesión de exenciones al uso del practicaje a todos aquellos buques en los que no suponga un riesgo para la seguridad del buque y la vida en la mar, como es en general el caso de los servicios regulares frecuentes.

Hay que tener en cuenta que, precisamente por la frecuencia de las escalas, el practicaje resulta especialmente gravoso en términos económicos para los servicios regulares frecuentes. Así, por ejemplo, por un servicio regular diario entre Barcelona y Palma de Mallorca de un buque ferry de 27.000 GT, la naviera debe abonar una factura anual en el conjunto de los dos puertos de unos 590.000 euros, por un servicio que realmente no necesita.

¿Tiene futuro el sector marítimo español?

España es el cuarto país de la UE por tráfico portuario y el tercero por tráfico marítimo nacional (importaciones + exportaciones + cabotaje) después de Gran Bretaña e Italia. El comercio marítimo es vital para la economía española y en este año está ya registrando un crecimiento, al compás de la evolución positiva de nuestra economía.

En comparación, en términos de flota mercante controlada por los armadores nacionales, España ocupa solo el lugar 13 en la UE, una posición inconsecuente con el peso económico y marítimo de España en Europa.

Por tanto, las posibilidades de crecimiento del sector naviero español son muy grandes. Para que este potencial se pueda materializar y, por tanto, para que el sector naviero pueda contribuir al crecimiento y el empleo en España, un requisito necesario es la revisión de las condiciones del Registro Especial de Canarias (REC), de modo que recupere su competitividad en términos europeos.

Para ello es fundamental una política de transporte marítimo que favorezca a los operadores locales, que sepa entender, como lo hacen en los más importantes países de Europa, que contar con grandes operadores locales resulta fundamental para los intereses nacionales, no solo por la generación de riqueza y empleo, sino porque, no hay que olvidar, los operadores son el centro de decisión y son quienes determinan en que puertos atracan sus buques y en que astilleros se construyen. Contar con grandes operadores locales resulta estratégico para una país, en Europa lo entienden muy bien, en España, desde ANAVE, llevamos ya demasiado tiempo practicando pedagogía.

Dicho en otros términos, sin duda alguna, en España el transporte marítimo crecerá al compás de la recuperación de la economía. La cuestión es si en este crecimiento participarán o no empresas armadoras españolas y si crearán riqueza y empleo en España.

La duda queda en el aire. ¿La nueva Ley de Navegación Marítima va a contribuir a resolverla?.¿Qué medidas se están tomando para favorecer la vuelta de los buques al REC?. La nueva Ley no recoge ninguna modificación legislativa en el REC. ¿Qué otros servicios portuarios deberían ser eliminados, o en su defecto, reducidos?. Son muchas las cuestiones que deben ser debatidas en el II Congreso Marítimo Nacional. Estamos convencidos de que esta primera jornada dará mucho juego y se abrirá un amplio, interesante  y acalorado debate.

 

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D. JOSE MANUEL PATO (REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA): «LA FLOTA SE VERÁ ABOCADA A AMARRAR SUS BARCOS SI NO AUMENTAN LAS CUOTAS PESQUERAS»

En la propia afirmación que el Sr. Jose Manuel Pato hace en este titular, está implícita la solución a uno de los principales problemas, según él, del sector de la pesca en España. El aumento de las cuotas, sería el revulsivo, tanto abriendo caladeros cerrados como negociando con otros países la apertura de nuevos.

La última revisión de la PPC (Política Pesquera Común) entró en vigor el 1 de enero de 2014. Casi todas las poblaciones y caladeros importantes se gestionan mediante planes plurianuales, que establecen el objetivo de la gestión de la población en términos de mortalidad por pesca y tamaño de la misma. Algunos planes establecen también hojas de ruta detalladas y específicas para lograr el objetivo, o incluyen restricciones del esfuerzo pesquero como complemento de los totales admisibles de capturas (TAC) y normas específicas de control.

El 77% de la flota en España se dedica a la pesca artesanal, según datos del Consejo Económico y Social de 2013, sin contar el marisqueo a pie. La pesca de arrastre representa el 11% de la flota total del país, y el 2,3 % de la flota con bandera española practica la pesca de altura y gran altura, lejos de las costas europeas. 

D. Jose Manuel Pato

D. Jose Manuel Pato

D. JOSE MANUEL PATO GONZÁLEZ, Director Nacional del Área de Pesca de la Real Liga Naval Española participará como moderador en el coloquio sobre la Marina de Pesca que en la jornada de tarde del día 25 de Septiembre de 2014 tendrá lugar en el II Congreso Marítimo Nacional de Santander. Nacido en el seno de una familia de armadores de Bueu (Pontevedra), su actividad se inició en el año 1972 en la flota de PESCANOVA, y en los últimos 13 años en INSUIÑA (acuicultura), siendo responsable de Costa da Morte. Tiene registradas varias patentes relacionadas con Dispositivos de Seguridad alimentaria y de pesca.

Pertenece a la Junta de Gobierno de la RLNE, y es Delegado en Galicia de esta asociación desde 1989. Por su destacada trayectoria profesional en el sector marítimo, ha sido galardonado con varias medallas y premios. En la actualidad, también es presidente de AVOGA (Asociación de Volanteiros de Galicia).

Con motivo de su participación en el Congreso  hemos recabado su opinión sobre algunos aspectos del sector.

¿Cuál es el principal problema del sector pesquero en España?

El mayor problema, aunque no el único, es la escasa cuota que nos permiten pescar. Durante los últimos años, se hicieron muchos esfuerzos por recuperar los caladeros nacionales mediante limitaciones y control de las capturas, desguaces, etc. y se consiguió regenerar muchas especies. Pero esta mejora no llevó consigo un aumento sustancial de las cuotas, que siguen siendo muy escasas. Si es cierto, que en el último año, ha experimentado un aumento, pero el problema es que ese incremento no refleja las necesidades de la flota que, de seguir en esta línea, se verá abocada a amarrar muchos barcos por haber agotado su cuota de pesca.

Puerto de Vigo. El mayor puerto  pesquero de España

Puerto de Vigo. El mayor puerto pesquero de España

¿La solución para el sector cual sería?

Como antes mencionaba, la solución sería el aumento de las cuotas de capturas para España, donde de manera directa o indirecta, trabajan en el sector de la pesca más de 500.000 personas y supone el 1% del PIB. El sector pesquero español ha sido y debe seguir siendo uno de los más importantes del mundo, con unas condiciones óptimas para ello; un litoral extenso, cualificados profesionales en el mar y una flota preparada.

¿Qué influencia tienen las directivas de la Unión Europea en la pesca en España?

En concreto, hay una norma europea que genera graves problemas, tanto económicos como de seguridad de los barcos. Los datos de las capturas deben transmitirse a la autoridad con 2,5 horas de antelación (antes eran 4,5 horas). Esto hace que la flota que faena a menos de una hora de sus puertos base, se vean en la obligación de esperar para atracar; el tiempo de espera incrementa costes de combustible, aumenta la inseguridad en la tripulación al tener que estar en la mar más tiempo del necesario, ( por ejemplo en invierno y con temporal), disminuye la productividad, etc.

¿Cómo afecta la situación de los caladeros al sector?

Existen caladeros que están cerrados desde hace muchos años y la recuperación de las especies ha sido espectacular. Considero que ahora sería el momento de permitir la pesca allí. Sería deseable también un mayor esfuerzo de las Administraciones Públicas para conseguir la apertura de caladeros en otros países.

¿Es rentable la pesca para armadores y tripulaciones?

En estos momentos, rotundamente no. Los gastos sociales, los de combustible y el escaso precio del pescado en las lonjas, hacen muy difícil que el sector tenga una economía saneada. Hay que fomentar la mejora de la transformación y comercialización; dando valor añadido a las capturas ante el consumidor; informando de los beneficios para la salud del pescado y su aporte proteico.

De las palabras pronunciadas por D. José Manuel Pato, se desprende que gran parte de las soluciones de los problemas del sector pesquero en España están en manos de la propia Administración, de su capacidad para defender los intereses españoles en la Unión Europea, y sus gestiones negociadoras con países terceros para la apertura de nuevos caladeros. Esta reivindicación es común a la mayor parte de los sectores marítimos, y esperemos que  los representantes de las diferentes Administraciones que estarán presentes en el II Congreso Marítimo Nacional sean receptivos a ellas. Desde la RLNE, confiamos en ello.

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El secretario general de ANFACO-CECOPESCA: » En la industria conservera no todos en la Unión Europea compiten bajo las mismas reglas de juego»

La jornada de tarde del día 25 de septiembre del II Congreso Marítimo Nacional, está dedicada a la Marina de Pesca, un sector prácticamente «…reducido a los dictados de Bruselas…», según palabras de Don Juan Luis Cano, presidente de la RLNE, organizadora del Congreso. Pero hay industrias asociadas al sector, como la conservera, que han conseguido subsistir e incluso potenciar su crecimiento económico y su presencia en los mercados internacionales.

España está a la cabeza de la Unión Europea en la elaboración de conservas de pescado.

Conservas

Conservas

En el caso del producto estrella, el atún, la industria española aporta el 68% de toda la producción comunitaria.  El sector se ha enfrentado y ha superado en los últimos años un proceso de restructuración en el que las firmas familiares tradicionales, mayoritarias en el sector, desaparecieron en una vorágine de fusiones y adquisiciones que causaron el cierre de más de una factoría y severos ajustes en las plantillas de las empresas. De este proceso emergieron las 130 empresas que hoy dominan la industria, de las cuales 67 se hallan en Galicia y suponen el 87% de la producción nacional de conservas de pescado.

Tras dejar atrás la restructuración, el sector conservero se enfrenta ahora a tres problemas que están poniendo en riesgo seriamente su futuro:

– La fuerte dependencia de las importaciones de materia prima. El principal producto de nuestra industria conservera, el atún, es prácticamente en su totalidad de importación, junto a  sardinas, anchoas, surimi o almejas. Más del 46% de las importaciones proceden de países americanos; Argentina es el mayor proveedor de anchoa en salazón; Marruecos, de anchoa y sardinas; Ecuador, de atún; Portugal, de caballa; China, de surimi; Vietnam, de almejas y berberechos; Chile, de mejillones, y Perú, de sepias y calamares.

– La competencia desleal por parte de terceros países, fundamentalmente del sudeste asiático.Se está produciendo la entrada masiva de conservas de varios países asiáticos en los mercados comunitarios gracias a los acuerdos bilaterales o bien a través de los sistemas generalizados de preferencias que facilitan las importaciones de Estados extra comunitarios.

– La feroz ofensiva de los grandes grupos de la distribución para potenciar las marcas blancas.

 

Los intereses de las empresas conserveras en España están defendidos por la Asociación Nacional de Fabricantes de Conservas de Pescados y Mariscos, ANFACO-CECOPESCA.

D. Juan Manuel  Vieites

D. Juan Manuel Vieites

Su  Secretario General, D. Juan Manuel Vieites de Sousa, presentará en el II Congreso Marítimo Nacional de Santander la Ponencia «Retos de la industria conservera española«. Doctor en Ciencias Químicas, es secretario general de la Asociación Nacional de Fabricantes de Conservas de Pescados y Mariscos (ANFACO), director general del Centro Técnico Nacional de Conservación de Productos de la Pesca (CECOPESCA), secretario general de la Federación Española de Asociaciones de Industrias de Transformación y Comercializadores de Productos de la Pesca y Acuicultura (FEICOPESCA), director de la revista ‘Industria Conservera’, secretario de la Organización Interprofesional del Atún (INTERATÚN), presidente de EUROATÚN, presidente del Comité Internacional de la Sardina Pilchardus (CISAP) y cónsul honorario de la República de Polonia en Galicia.

La Real Liga Naval Española ha mantenido una entrevista con él, en la que nos ha hablado con profundidad y extensión de  la realidad de esta industria,  su apuesta por la internacionalización y la innovación , la problemática que afecta al sector y las perspectivas de futuro.

 

¿Cuál es la situación actual del sector de las Conservas de Pescados y Mariscos?

Sin duda la crisis está afectando a todos los sectores de nuestra economía. Sin embargo, pese a este escenario negativo, nuestra industria se ha visto menos afectada que otros sectores al estar englobada en el ámbito de la industria alimentaria. En definitiva nuestras empresas elaboran productos que se engloban en la categoría de “gran consumo”, los cuales siempre tienen una destacada presencia en la cesta del consumidor, motivo por el cual disponen de una demanda bastante estable.
Asimismo, debe resaltarse el gran esfuerzo que han desarrollado nuestras empresas para fomentar su dimensión exterior, lo cual ha generado un incremento de nuestra presencia en más de 100 países a lo largo y ancho de los 5 continentes.

Panta del grupo Calvo en El Salvador

Planta del grupo Calvo en El Salvador

De esta forma, el sector conservero de productos de la pesca y de la acuicultura sigue siendo un sector estratégico, dada su importante dimensión social en cuanto al empleo que genera. Se trata además de un sector que mantiene una posición de liderazgo a nivel mundial, apoyada en gran medida por la internacionalización de la industria, cuyo proceso de expansión se ha fortalecido con la instalación de plantas industriales en terceros países destinadas a garantizar el acceso a las materias primas y a favorecer el acceso a nuevos mercados, a la vez que se mantiene la dimensión del sector y el empleo que genera en España.

 

¿Cuáles son los retos tecnológicos que el sector pesquero español necesita para su mejora y competitividad?

Primeramente, debemos señalar que estamos ante un sector competitivo, con una destacada presencia en la mayoría de los mercados internacionales, con una elevada capacidad de producción y que es pionero en la puesta a disposición del consumidor de productos innovadores, siendo reconocido a nivel mundial por la calidad y la seguridad alimentaria de sus productos.

El sector apuesta desde hace años decididamente por la I+D+i como garantía de futuro que garantice su competitividad al dotarlo de herramientas que permitan diferenciarse y mejorar sus procesos de fabricación frente a la competencia. Fiel reflejo de esta circunstancia es la confianza que depositan en los servicios prestados desde ANFACO-CECOPESCA, el centro tecnológico de referencia para el sector, cuyas líneas de trabajo se enfocan hacia la prestación de servicios que permita dar soporte tecnológico al día a día de las empresas y hacia la investigación e innovación que se alinean con la Estrategia RIS3 y Horizonte 2020, cuyo fin último es aportar nuevas soluciones de mejora y anticiparse a las necesidades del mercado para el sector.

Las principales líneas de trabajo abordan aspectos como el binomio entre alimentación y salud, la innovación para el desarrollo de nuevos alimentos, la optimización de los procesos de fabricación, la mejora de envases y embalajes, la sostenibilidad y el comercio responsable….entre otros aspectos, teniendo claro que el fin es posibilitar su transferencia al tejido empresarial para su aplicación industrial.

 

En el III Foro del sector alimentario en Galicia, usted afirmó que es necesario que la normativa de la UE se cumpla por todos igual, y que haya un sistema de control para el cumplimiento de las mismas. ¿A qué se refería exactamente?

La industria conservera y transformadora de productos del mar española destaca por desarrollar su actividad en base a los estándares de la Unión Europea como garantía de la mejor protección social, de seguridad en el trabajo, seguridad alimentaria, respeto al medio ambiente y cumplimiento de las normas de pesca responsable.

En contraposición, tenemos otro esquema de una industria poco preocupada por la sostenibilidad y con estándares sociales, laborales y sanitarios muy inferiores, esquema comandado por los principales competidores de la industria española, que se abastecen de materia prima procedente fundamentalmente del principal caladero del mundo, el Océano Pacífico, y que posteriormente transforman en el área de Tailandia, Filipinas, Indonesia y Papúa Nueva Guinea. Sus productos, de menor calidad, son sumamente competitivos en precio en el mercado europeo, en el que ya tienen un 35 % de cuota pese a contar con el necesario arancel.

Atunes

Atunes

La expansión de este último esquema, mayormente liderado por países Asiáticos, está afectando a la competitividad de la industria atunera española, ya que en la mayoría de los casos se benefician de la compra de materia prima más barata de origen dudoso o directamente procedente de pesca IUU, (Pesca ilegal no declarada y no regulada)la diferencia de costes salariales y de protección social de los trabajadores, la rebaja de las condiciones higiénico-sanitarias en las que se elabora el producto y una menor fiscalidad, aspectos que, sin duda, reducen los costes de producción y permiten vender las producciones de estos países a un precio inferior al de los de los productos europeos en el propio mercado comunitario.

En este contexto, la industria conservera y transformadora tanto española como comunitaria demandan que se articule un verdadero “level playing field”, de tal forma que todos los operadores que comercialicen sus productos en el mercado de la UE deban cumplir los mismos estándares en todos estos campos, garantizando así una competencia leal en el mercado.

 

Este mes de Agosto se han puesto en marcha las obras del Centro de Tecnologías Avanzadas de Investigación para la Industria Marina y Alimentaria. ¿Cuáles son los objetivos del Centro?

ANFACO-CECOPESCA tiene prevista la construcción del nuevo “Centro de Tecnologías Avanzadas para la Industria Marina y Alimentaria” el cual pretende ser un referente nacional e internacional en investigación en el campo de la industria marina y alimentaria, favoreciendo la competitividad del sector alimentario español al poner a su disposición conocimiento experto y tecnología puntera. Este nuevo laboratorio será el mayor laboratorio privado de productos del mar en Europa.

Las líneas de investigación que se abordarán en el centro se estructuran en dos ejes principales, las demandas del tejido empresarial y a las tendencias actuales en materia de estudio marino y alimentario. Estas líneas de investigación se engloban en seis ejes prioritarios. El primero se refiere a la calidad y la seguridad alimentaria mediante la reducción efectiva de los riesgos,eliminación de contaminantes, el incremento de la eficacia de los sistemas de control, y el desarrollo de herramientas para garantizar la autenticidad y trazabilidad de materias primas y productos.

Diversos envases de conservas de pescado

Diversos envases de conservas de pescado

El segundo y tercero de los ejes giran en torno a la alimentación y la salud asociados a la nutrición y el bienestar de los consumidores. Dadas las nuevas preferencias y exigencias del mercado (los alimentos de fácil preparación son un ejemplo de ello) es necesaria la innovación en el diseño y obtención de nuevos alimentos. El cuarto eje versa sobre la optimización de los procesos, el abaratamiento de costes y el desarrollo de nueva maquinaria para incrementar la producción de las empresas. ANFACO-CECOPESCA apuesta por la investigación en tecnologías emergentes y en su adaptación a los procesos de fabricación de la industria alimentaria. En un quinto punto se desarrollarán líneas de trabajo orientadas a la mejora de la producción acuícola mediante sistemas para diagnóstico y control de enfermedades y el tratamiento de residuos de medicamentos. Finalmente, el sexto eje se ocupará de la gestión de los residuos generados para cuidar el medio ambiente y el desarrollo sostenible.

La construcción del nuevo laboratorio, así como su novedoso equipamiento científico-técnico, supone una inversión de unos 8,5 millones de euros, siendo una infraestructura financiada en un 80 por ciento por fondos europeos FEDER, y en un 20 por ciento por la Xunta de Galicia.

 

Según ANFACO-CECOPESCA, el recorte de ayudas a la cogeneración que prevé el Gobierno supondrá una pérdida de 3.300 millones de euros. ¿Podría explicarnos brevemente en qué consiste la «cogeneración»?

Planta industrial de cogeneracion

Planta industrial de cogeneración

La cogeneración es una tecnología de alta eficiencia con la que determinadas industrias o actividades fabrican sus productos ahorrando más de un 10% de energía primaria. Apoyada y promovida por la Unión Europea por sus ventajas energéticas, ambientales y económicas, consiste en aprovechar al máximo la energía, generando a la vez y en un mismo proceso electricidad y calor necesarios en diferentes actividades industriales, ahorrando energía y emisiones. Es energía distribuida que ahorra en redes de transporte y evita pérdidas: se consume donde se produce. Supone una herramienta clave para industrias intensivas en consumo energético, porque las hace más eficientes energéticamente y, por tanto, más competitivas, paliando en parte los altos precios que se pagan en España por la electricidad, ganando capacidad exportadora y generando actividad y empleo. Así, el 20% del PIB industrial puede utilizar energía proveniente de cogeneración. Por todo ello, se trata de una herramienta clave de competitividad energética, factor fundamental para potenciar la reindustrialización de España.

 

En la reunión que usted mantuvo con la Ministra de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente para trasladarle su rechazo a la política energética e industrial del Gobierno ¿Qué respuestas encontró por parte del Ministerio?

Realmente la reunión fue muy útil y se celebró en un ambiente muy cordial, comprometiéndose la Ministra a estudiar la problemática y su incidencia en el sector a fin de buscar las soluciones oportunas de común acuerdo con los Ministerios con competencias directas en este campo. En la reunión, expusimos las negativas consecuencias que para nuestro sector e inclusive para el conjunto de la industria, tendría el recorte de las ayudas a la cogeneración, ya que supondría una pérdida de 3.300 millones de euros en términos globales, resaltando que se trata de una tecnología energéticamente eficiente que permite generar al mismo tiempo electricidad y calor útil para, lo cual permite un importante ahorro energético.

 

¿Qué países son los principales competidores de España en el sector de la industria conservera?

España lidera, con el 67,5%, la producción de conservas de pescados y mariscos de la UE, y a nivel mundial ocupa el segundo lugar, con el 14% de la producción, tras Tailandia, como principal zona productora. Actualmente España es el país del mundo que mayor variedad de productos y preparaciones de productos transformados de la pesca y la acuicultura presenta, todo ello apoyado en el I+D+i, fomentado desde ANFACO y su Centro Tecnológico, CECOPESCA.

Asimismo, España se sitúa en las primeras posiciones en el ranking de los países exportadores de conservas de pescados y mariscos, tanto a nivel comunitario, como mundial, siendo fiel reflejo del éxito que está teniendo la industria española conservera de pescados y mariscos en el desarrollo de su estrategia de comercialización e implantación en mercados foráneos.

Atún en la lonja de pescado de Tsukiji, Japón

Atún en la lonja de pescado de Tsukiji, Japón

Fundamentalmente nuestros competidores se localizan en el sudeste asiático, los cuales se benefician de su privilegiada proximidad a los principales caladeros mundiales de recursos pesqueros tan importantes como el atún. Por ello, cualquier privilegio arancelario y de reglas de origen que se les pudiera conceder a estos países en su acceso al mercado de la UE tendría un grave efecto socioeconómico en la industria española y comunitaria. En este sentido, deben aportarse todas las garantías necesarias para asegurarse de que en el mercado comunitario no se comercializan productos elaborados empleando pesca ilegal y no reglamentada.

 

¿Cuáles son los principales problemas que afectan a la industria conservera en España?

En el momento actual, estamos inmersos en un mundo globalizado en el que el abastecimiento de materia prima en condiciones competitivas es un aspecto que ha adquirido un valor estratégico y que cada día es más importante para asegurar el futuro del sector, dada la dificultad creciente de competir en el marco que está generando la política comercial y de mercados de productos de la pesca y de la acuicultura de la UE, materializado a través de acuerdos preferenciales con terceros países que favorecen el acceso de los productos transformados de terceros países competidores de la industria comunitaria al propio mercado de la UE.

Almadraba en Barbate

Almadraba en Barbate

El sector demanda el cumplimiento por todos los operadores del mercado de todas las normativas comunitarias, y su vigilancia y control a fin de disponer del denominado “level playing field”.

Es por ello que la industria de la UE demanda que en las negociaciones comerciales se tengan en cuenta la sensibilidad de las conservas y preparados de pescados y mariscos y se garantice que los operadores compiten bajo las mismas reglas de juego, tanto desde el punto de vista social, económico, como medioambiental. La UE debe ser consciente de que no cabe abrir el mercado a las importaciones de productos de terceros países en condiciones preferenciales, eliminando barreras arancelarias e inclusive exonerando del cumplimiento de reglas de origen, ya que ello resta competitividad a la industria comunitaria y amenaza sus cifras de empleo en Europa.

En otro orden de cosas, creo que las conservas de pescados y mariscos son un producto que tiene mucho trabajo por delante para ponerse en valor y así ocupar el lugar que realmente le corresponde en el mercado, ya que se trata de un producto cuya imagen y valoración tiene un amplio margen de mejora, en base a la percepción que nos traslada el propio consumidor.

 

¿Qué papel desarrolla ANFACO-CECOPESCA?

ANFACO-CECOPESCA es una asociación empresarial consolidada y reconocida, con una amplia trayectoria y prestigio en el ámbito de la defensa de los intereses sectoriales, lo cual le permite desarrollar una labor efectiva de representación del sector ante las administraciones y la sociedad en general. Asimismo, nuestros asociados tienen a su disposición una amplia gama de servicios que prestan los diferentes departamentos y áreas de ANFACO-CECOPESCA, en constante adecuación para responder a las necesidades de las empresas asociadas y clientes.

Museo ANFACO

Museo ANFACO

Para ello contamos con un equipo profesional con competencias, formación muy diversa y polivalencia, así como una importante inversión en infraestructuras y equipamientos punteros que se verán reforzados con la próxima construcción de nuestro Centro de Tecnologías Avanzadas de Investigación para la Industria Marina y Alimentaria, el cual contribuirá a dar respuesta a las crecientes demandas y necesidades de esta industria en materia de I+D+i, confirmando de esta forma nuestro papel de referente en el ámbito de la prestación de servicios de base tecnológica para el complejo mar-alimentario.

 

¿Qué perspectivas de futuro tiene el sector conservero en España?

Nuestro sector tiene una gran fortaleza, como demuestra el hecho de que hasta la fecha el grueso de las empresas hayan conseguido capear la actual situación económica, manteniendo su posicionamiento en el mercado gracias a su esfuerzo, competitividad y un know-how que se lleva transmitiendo desde hace muchas generaciones, así como la decidida apuesta por la innovación y la internacionalización.

Si comparamos lo que ha pasado en nuestro sector con lo que ha ocurrido en otras industrias de la economía, podemos llegar a la conclusión de que tenemos unas bases sólidas de cara al futuro, que nos están permitiendo mantener nuestro posicionamiento en el mercado y que nos hacen ser optimistas de cara al futuro.

Prueba de ello, es el hecho de que el empleo generado por el sector se mantiene estable, lo cual es una muy buena noticia dada la dimensión social de la industria conservera y transformadora de productos del mar, la cual no podemos olvidar que es intensiva en mano de obra en zonas de nuestro litoral especialmente dependientes de la pesca, en las que nuestro sector sostiene niveles de empleo muy importantes.

 

Como resumen final, ¿qué titular daría para definir la actual situación del sector conservero de pescados y mariscos en España?

Podemos decir que estamos ante un sector líder a nivel mundial, que destaca por la calidad y la variedad de sus productos, por la innovación y la internacionalización y que sabe competir en cualquier mercado del mundo, siempre que haya unas mismas reglas de juego.

 

¿Qué opinión le merece la celebración del II Congreso Marítimo Nacional? ¿Qué perspectivas tiene en cuanto a los temas a debatir, ponentes y en concreto, a los relacionados con su sector? ¿Qué espera de él?

Creemos que será un excelente foro para analizar la realidad y los retos del sector marítimo español y dar a conocer sus conclusiones, al englobar a una amplia diversidad de representantes de primer nivel de un sector tan diverso como es el sector marítimo español.

Las expectativas respecto al mismo son las mejores, la calidad de los ponentes y el interés de las distintas ponencias son una garantía acerca del interés que suscitará, por ello creemos que durante esos días Santander será un referente para todos los sectores vinculados al mar.

 

Desde la Real Liga Naval Española, agradecemos a D. Juan M. Vieites Baptista sus palabras de apoyo al II Congreso Marítimo Nacional, y su amplísima entrevista en la que nos ha hablado de un sector, que aunque con dificultades por su dependencia de la importación de materias primas y las políticas de la UE  con terceros, mantiene un potencial enorme dentro del sector alimentario español, fomenta su presencia internacional y apuesta por la innovación  y la tecnología.  Dentro de un sector tan «deprimido como es la pesca en España, es gratificante comprobar como algunas industrias derivadas de ella crecen y se consolidan no sólo en España y la UE, sino en terceros mercados.

 

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«LOS PRÁCTICOS DEMANDAMOS MAYOR DIÁLOGO, EFICACIA, AGILIDAD Y RAPIDEZ EN LOS PUERTOS»

Motora prácticos de Santander

Motora Prácticos puerto de Santander

Uno de los principales objetivos del II Congreso Marítimo Nacional es dar a conocer a la sociedad a los profesionales que trabajan en el sector marítimo, tanto empresas como profesionales; los servicios que prestan, sus reivindicaciones, su formación… Los puertos serán el tema de debate de la jornada de tarde del día 23 de septiembre, a través de la mesa redonda «Realidad portuaria en España«.

Entre otros, en esta mesa contaremos con la presencia de D. Jose Luis Saura, práctico del puerto de Santander. Oficial de la Marina Mercante y de la Armada Española, con diferentes destinos, como el Buque Cablero Atlántida o el Portaviones “Príncipe de Asturias” y Capitán de la Marina Mercante en diversos buques de carga general, durante 12 años. En 2004, nombrado Práctico de los Puertos de Torrevieja y Santa Pola y desde 2006, Práctico del Puerto de Santander.

Los prácticos de puerto, son uno de los servicios fundamentales del sector marítimo. Un referente a nivel social e institucional de un Servicio de seguridad y calidad, prestado por profesionales altamente cualificados que tienen por objetivo  velar por la seguridad y protección marítima, la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio ambiente marino en el ámbito portuario.

Conozcamos un poco más su labor, sus demandas, su situación y su visión general del sector marítimo a través de las palabras que D. Jose Luis Saura nos ha concedido.

 

¿Cuáles son los principales problemas del practicaje en España?

A nivel general, la crisis económica global del país también ha afectado al sector, sobre todo en el descenso del nº de buques.

A nivel específico del sector, la diferenciación entre puertos, por las exenciones en la zona mediterránea y de las islas. Muchas corporaciones están «en cuadro», porque el sistema tarifario no cubre para los costes de embarcaciones, personal, etc. En la zona norte de España, el sitema tarifario está bastante ajustado. En conclusión, existe un desequilibrio económico de las corporaciones entre la zona mediterránea y el norte de España.OLYMPUS DIGITAL CAMERA

¿Qué soluciones se plantean para esta situación de crisis?

En el caso que yo represento, el de los prácticos del puerto de Santander, se han elaborado unos pliegos conjuntamente con las autoridades portuarias, en los que están estudiados estos momentos de crisis. Las licencias de practicaje son de 10 años, y en ellas se prevén estos picos de aumento y descenso de buques, para que haya un equilibrio económico a largo plazo. De todas formas, todos los sectores implicados debemos hacer un esfuerzo por incrementar el diálogo, el intercambio de información y la transparencia.

 

¿Qué pediría a las Administraciones Públicas para la mejora del practicaje en nuestros puertos?

En primer lugar y como prioritario, diálogo;  es la palabra clave. La autoridad portuaria debe conocer como trabajan los prácticos, la estructura de costes de las empresas, etc. La comunicación  debe fluir con total transparencia por ambas partes.

En el caso del puerto de Santander, las relaciones con la autoridad portuaria son magníficas; los prácticos estamos encantados, y hay entendimiento entre ambas partes. La autoridad portuaria conoce como trabajamos y los prácticos entendemos que nuestras demandas no pueden ser para mañana.

En segundo lugar, una gestión más eficaz de los recursos económicos. Se ha invertido mucho presupuesto público en obras faraónicas y servicios que no han resultado eficaces, y que en algunos casos, eran innecesarios.

Mouro

Mouro

Un tercer aspecto a demandar, es la menor burocracia; el sistema jurídico existente respalda muy bien el trabajo de los prácticos, pero a veces los trámites burocráticos (permisos, licencias…), ralentizan la gestión, y lo que un puerto necesita es rapidez y agilidad. Por ejemplo, en el puerto de Santander, trabajan actualmente 6 prácticos. Si alguno de ellos, por cualquier circunstancia, como una baja laboral, no puede ejercer su labor durante un período de tiempo extenso, su plaza puede que no sea cubierta hasta transcurrido 1 año (convocatoria de la plaza, exámenes, prácticas, etc.).

Lo curioso de este tema es que,  aunque la Ley es la misma para todos los puertos, su aplicación es más flexible por unas autoridades portuarias que por otras. Haciendo un juego de palabras «los prácticos deberían ser más prácticos». En el resto de Europa, funciona mejor. En España, nos perdemos en burocracia.

¿Cómo se accede a la profesión de práctico, su formación, perspectivas laborales?

MASCOT a dique nº 2

MASCOT a dique nº 2

El acceso al puesto se realiza mediante oposición pública, una vez convocada la plaza. Por eso, no es cierto esa impresión que a veces existe de que los prácticos en colectivo que actúa como un monopolio. La profesión de práctico está sujeta a un montón de leyes, hay que cumplir numerosas normas, cursos de reciclaje constantes….todo está muy regulado. Además de necesitar un nombramiento como Práctico de un puerto determinado, la Corporación necesita de una licencia que se obtiene a través de un concurso público al que cualquier empresa que cumpla con los requisitos legales puede presentarse.

En la actualidad, existen 56 puertos en España, con distintas autoridades portuarias; 241 prácticos trabajan en los puertos estatales, 11 prácticos en puertos privados (por ejemplo, la terminal petrolera de Castellón). Todos estos prácticos han accedido mediante oposición pública.

El problema es que no existen capitanes con la experiencia necesaria en España. Capitanes de la marina mercante hay pocos, lo que cara al futuro, puede implicar un problema de relevo generacional. En el momento actual, este problema aún no se da en España, aunque sí en países como el Reino Unido, donde no hay suficientes capitanes de nacionalidad británica, y las autoridades están contratando a ciudadanos de Pakistán, Polonia, Ucrania, Rusia… Los prácticos españoles tienen allí un mercado de trabajo.

La situación de desempleo que se vive en España, y la falta de futuro laboral para muchos de nuestros jóvenes, ha supuesto un aumento de alumnos en las Escuelas de Náutica. Hay trabajo para ellos, pero deben conocer que no es un empleo cómodo; mucho tiempo fuera de casa en el caso de los capitanes de alta mar, difícil conciliar vida laboral y familiar, muchos meses a bordo del buque…. La recompensa, que los marinos estamos mejor pagados navegando que en tierra.

¿Que asociaciones defienden los intereses de los prácticos?

Mouro I y un PCC

Mouro I y un PCC

En España, estamos asociados en el Colegio Nacional de Prácticos. En Europa, la asociación que nos representa es la EMPA, (European Maritime Pilots Assoc.), y a nivel internacional, la IMPA (International Maritime Pilots Assoc.), esas dos últimas con representación en la IMO (Organización Marítima Internacional), foros en los que son muy tenidas en cuenta las opiniones de los prácticos.

A nivel de precios ¿es competitivo el practicaje en España en comparación con los países de nuestro entorno?

Los puertos españoles son bastante baratos, a nivel de tasas, prácticos, remolcadores, amarras… y así lo comentan también capitanes con los que he mantenido conversaciones. Aún así, se siguen haciendo esfuerzos por abaratar costes. En el caso del puerto de Santander, se han bajado precios a ciertas compañías, descuentos, incentivos para atraer más líneas de transporte marítimo, etc.

Pequot

Pequot

Quiero apuntar unos datos muy significativos en cuanto al tema de los precios del practicaje. En el caso de un buque medio (4000 GT), la tarifa por practicaje en países como Noruega, Suecia o Alemania, es superior a 1.000 €; en otros siete países, más de 500 €. En España, el practicaje gira en torno a los 350-400€. En la Corporación de Prácticos del puerto de Santander, la tarifa es de 343€.

¿Tiene futuro el sector marítimo español?

El transporte marítimo es más barato que el terrestre, o el aéreo; un inconveniente que tiene es que es más lento y en el caso de algunas mercancías, como los productos perecederos, no es tan rentable. Pero el transporte de otro tipo de mercancías es más barato por mar.

Somos una península, pero prácticamente somos una isla. El 78% de las importaciones en el año 2013 se realizaron por mar; 4 de cada 5 contenedores que entran en España lo hacen por mar. El 51% de las exportaciones salen por vía marítima. Son datos irrefutables, que me permiten afirmar que los puertos españoles y el sector tienen futuro.

El marco jurídico es el correcto, lo que se necesita es mayor agilidad, menor burocracia y mayor rapidez en la respuesta, concluye D. Jose Luis Saura.

Desde la RLNE,  esperamos que estas demandas, tanto de prácticos, como del resto de profesionales del sector marítimo español a los que hemos entrevistado, tengan acogida por parte de las Administraciones Públicas presentes en el II Congreso Marítimo Nacional. Un foro de de diálogo tan amplio y general nunca se había realizado en nuestro país, y sin duda, los resultados serán fructíferos.