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VOLVO PENTA. Tecnología aplicada a la marina profesional

 

D. Jaime Cortecero Torres  es Jefe de Área de Motores Marinos de Volvo Penta España  y aportará la visión de una empresa dedicada al desarrollo de tecnología aplicada a la marina profesional referente a nivel mundial para la industria marítima.

 

Jaime Cortecero.Volvo Penta España2

 

Realizará una comunicación el día 11 de mayo en el III Congreso Marítimo Nacional “Innovación en la propulsión pod para embarcaciones profesionales”, formando parte de la Mesa Redonda denominada “Los Astilleros”

volvo v2

 

Su papel en el sector marítimo

Volvo Penta es uno de los principales fabricantes y referente mundial de motores y sistemas de generación completos para aplicaciones marinas (náutica de recreo y marina profesional) e industriales.

En España, la compañía suministra sistemas y motores de propulsión, equipos auxiliares y  grupos electrógenos marinos, tanto para embarcaciones de recreo (siendo la marca más elegida por los usuarios españoles) como profesionales (barcos de trabajo, barcos turísticos y de transporte de pasajeros, embarcaciones de practicaje, etc.).

 

Innovación, crecimiento y expansión

La capacidad de innovación de Volvo Penta en el desarrollo de soluciones de propulsión para embarcaciones profesionales sitúa a la compañía en una posición extraordinaria, en un momento en el que la industria naval está demandando, cada vez más, sistemas de propulsión flexibles y eficientes.

En este sentido, soluciones como el sistema Volvo Penta IPS que ofrece un alto rendimiento y eficiencia para embarcaciones profesionales son muy valoradas por los operadores de todo el mundo, y su aplicación en el sector marítimo en España tiene un gran potencial de crecimiento.

volvo penta ips

 

La situación actual del sector marítimo español

Sin duda, es un sector con una extraordinaria capacidad de crecimiento. El transporte marítimo, sin ir más lejos, mueve un gran volumen de operaciones de mercancías que se transportan vía marítima. Por tanto es un sector generador de negocio y empleo que tiene un importante peso específico en la economía nacional.

Pero en España es necesario poner en valor la realidad del sector marítimo y trabajar para que la sociedad y la opinión pública tengan mayor conocimiento del mismo.

 

Resumen de la intervención

Se abordarán las nuevas tendencias tecnológicas que se imponen en las embarcaciones marinas profesionales.

En este contexto, presentará uno de los sistemas de propulsión más innovadores y vanguardistas que Volvo Penta ha desarrollado, el sistema IPS, y sus prestaciones para embarcaciones comerciales y profesionales, con ejemplos prácticos de operadores que ya lo utilizan en sus embarcaciones con magníficos resultados.

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Participación en el III Congreso Marítimo Nacional

En un foro donde se van a poner en común las necesidades e inquietudes el sector marítimo español y en el que se van a dar cita representantes de la industria, empresas, instituciones y otros agentes vinculados al sector, no puede faltar la participación de las compañías dedicadas al desarrollo de tecnología aplicada a la marina profesional. Volvo Penta es un referente a nivel mundial para la industria marítima, por eso apostamos por estar presentes en el evento.

 


 

 

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AUTORIDAD PORTUARIA de CARTAGENA. “Contribuimos al desarrollo de la Región y al sostenimiento del sistema portuario español”

 

D. Antonio Recio Sevilla  es el  Presidente de la Autoridad Portuaria de Cartagena, y aporta una visión clave para el sector y para la ciudad donde se ubica.

Antonio Sevilla

Antonio Recio Sevilla

 

Realizará una comunicación el día 10 de mayo en el III Congreso Marítimo Nacional, formando parte de la Mesa Redonda denominada “Los Puertos”

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El papel de la Autoridad Portuaria de Cartagena

El Puerto de Cartagena es un puerto con una dilatada historia a sus espaldas, una trayectoria que le ha guiado a través de los siglos siendo referencia en el tráfico marítimo del Mediterráneo desde la Antigüedad hasta nuestros días.

La actualidad de este puerto es brillante, vibrante y creativa. Estamos entre los principales puertos de España en volumen de mercancías, el segundo puerto del país en tráficos a granel, estamos dentro de los diez puertos de cruceros más importantes del panorama nacional, nuestro puerto es el más rentable de España y el que ofrece los precios más ventajosos. Y todo ello, además, priorizando la calidad, la seguridad y el respeto a nuestro entorno social y medioambiental.

Entre nuestras prioridades está revertir parte de los beneficios que se obtienen en el desarrollo de la ciudad, además de desempeñar un papel fundamental en la coordinación y colaboración con el resto de otros organismos e instituciones que integran el sector portuario.

puerto noche

puerto noche

Los ámbitos de actividad de la Autoridad Portuaria de Cartagena que facilitan el desarrollo del sector marítimo  

Los puertos son grandes impulsores del desarrollo económico del territorio donde se ubican, la actividad principal del Puerto de Cartagena es el tráfico de graneles líquidos, ocupando el segundo puesto en este tipo de tráfico en el rankig nacional, pero también nos hemos posicionado en la exportación de ganado vivo a países del norte de África principalmente y ocupamos la novena posición en cruceristas.

Con ello contribuimos no sólo al desarrollo económico de la ciudad y de la Región sino también al sostenimiento del sistema portuario español.

puerto

 

Considera la situación actual del sector marítimo español como…

Las cifras de los tráficos de los puertos de interés general correspondientes al pasado ejercicio hablan por sí mismas, tras unos años de estancamiento o descensos en estos momentos casi todos los puertos han consolidados sus resultados o los han aumentado.

No debemos olvidar que el puerto y toda la economía que se mueve alrededor de su actividad, son elementos dinamizadores. Ejemplo de ello es el Puerto de Cartagena considerado un motor de desarrollo de toda la Región y en ello continuamos trabajando.

Por otra parte, el sector se está modernizando y, desde mi punto de vista, además de la modernización de instalaciones cada vez somos más conscientes de que las inversiones han de ir alineadas a otros valores como la sostenibilidad y la protección y conservación del medio ambiente.

puerto Cartagena

En resumen la ponencia en este foro…

De dar una visión, en su conjunto, de toda la actividad que se desarrolla en el puerto, de las iniciativas que llevamos a cabo así como nuestros objetivos de futuro.

La motivación para participar en este III Congreso Marítimo Nacional

Como representante de una institución con tanto arraigo en el municipio y tan relacionado con el sector marítimo no cabe duda de que no tengo una sino varias motivaciones para participar en él.

Como representante de la Autoridad Portuaria considero necesario exponer las acciones que desarrollamos en ella, pero también escuchar y tomar buena nota de lo que otros opinan.

Debemos ser líderes en las propuestas y puesta en marcha de acciones encaminadas a hacer del Puerto el mejor puerto, y eso solo es posible aunando esfuerzos, colaborando con todos los actores del sector marítimo y coordinando acciones que repercutan en beneficio de la Comunidad Portuaria.

puerto cartagena barcos

 


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ARMADA. Nueva oportunidad de crear sinergias reforzando el sector marítimo

 

D. Jaime Muñoz-Delgado y Díaz del Río es el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada (AJEMA) y analiza de manera pormenorizada el momento del sector marítimo y el papel de la Armada.

AJEMA

 

Del mismo modo realizará una comunicación el día 10 de mayo en el III Congreso Marítimo Nacional, formando parte de la Mesa Redonda denominada “La Armada”

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Importancia del III Congreso Marítimo Nacional para la Armada

A pesar de la expansión del sector marítimo y su gran influencia en el desarrollo y prosperidad de España, de evidente condición marítima, la sociedad vive de espaldas al mar. Además del perjuicio que esta falta de conciencia marítima supone al potencial progreso de la nación, a la Armada le preocupa que esta falta de concienciación cause una infra valoración de los riesgos y que ello impacte en nuestra seguridad.

Sin duda, y al margen de las causas, variadas y complejas, de esta desafección por lo marítimo, es evidente que hay que hacer un mayor esfuerzo para difundir esta cultura marítima y potenciar y coordinar toda la actividad que se desarrolla en este sector.

 

Este nuevo congreso es una buena noticia, ya que es una  nueva oportunidad de intensificar contactos, aunar esfuerzos e intercambiar información e ideas que contribuyan a aprovechar mejor las posibles sinergia, reforzar el sector marítimo, destacar la importancia de la seguridad en la mar y darle a todo ello la visibilidad que merece.

 

 

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Los recortes presupuestarios de los últimos años afectan a la operativa de la Armada

En lo que se refiere a la escasez de recursos, y aunque las medidas de austeridad aplicadas hasta la fecha han dado sus frutos, la situación presupuestaria obliga a continuar buscando nichos de eficiencia. Se sigue transformando la organización para que sea más eficiente.

La Armada ha llevado a cabo en los últimos años un profundo proceso de racionalización de su estructura para conseguir una fuerza equilibrada y moderna. De este modo, se han dado de baja barcos, son menos personal y se han reducido escalones intermedios. Si se va al terreno de la fuerza, que es la razón de ser de la Armada, y se analiza desde el punto de vista de sus capacidades, también se ha dejado de hacer cosas que antes se hacían, (ej: ya no tienen dragaminas, ni helicópteros con sonar calable).

El sostenimiento es un apartado especialmente difícil. Se han tenido que tomar decisiones importantes para garantizar el sostenimiento de los buques; decisiones que incluso han pasado por dar de baja 27 buques, algunos emblemáticos y muy significativos. En su lugar se han incorporado 7 nuevas unidades, que si bien no son comparables en términos cuantitativos, sí que exceden en mucho su valor en término cualitativos.

 

En este contexto de austeridad conseguir formar, alistar, adiestrar y desplegar unidades para operar en diversos escenarios, con misiones de naturaleza dispar y en todos los continentes, está siendo un verdadero reto.

 

Si bien ha conseguido remontar la actividad tras haber tocado suelo en los años 2012 y 2013, ello sólo ha sido posible gracias a un esfuerzo ímprobo por parte de toda la Armada en la transformación de sus estructuras y en la optimización y priorización de los escasos recursos disponibles para el alistamiento de la fuerza.

Todo ello permite hoy mantener a 31 buques y 2959 personas fuera de sus bases realizando adiestramiento, operaciones de vigilancia marítima, o desplegados en operaciones en el exterior.

 

armada

Interacción entre Armada y el sector de la construcción naval española

La sociedad vive de espaldas al mar, y también es cierto que no se ha logrado impregnarla de una mínima cultura de seguridad y defensa. Por ello la sociedad no sólo desconoce la importancia de la especial relación entre la Armada y la industria naval, sino que probablemente desconozca que tal relación exista.

Es tanto una necesidad como un interés mutuo que la Armada apoye a la industria de nacional de defensa y especialmente a la de la construcción naval. Esta colaboración se justifica además formalmente en el marco de lo que establece la Directiva de Defensa Nacional de 2012.

Si miramos al caso de Navantia, ésta se reorienta cada vez más al mercado de exportación. Los clientes potenciales en este sector requieren de un ejemplo en el que mirarse. Por ello, la plataforma que se oferta se basa normalmente en buques construidos para la Armada. De esta forma, la experiencia de la Armada operando ese tipo de buque y el apoyo que puede dar es una parte relevante para el éxito de la operación.

Este modelo de construcción ha supuesto un gran éxito para la industria naval española, que incluso podríamos medir en términos de rentabilidad o retorno de la inversión. España ha dedicado unos 6.900 millones de euros a programas principales específicos de la Armada. Algunos de ellos han tenido una buena acogida en el extranjero y han permitido a Navantia obtener diversos contratos por valor de 4.250 millones de euros, recuperando cerca del 60% de la inversión en la Armada.

 

En la actualidad hay decisiones comerciales importantes pendientes en los que el apoyo de la Armada a la industria naval, sin duda, volverá a ser un factor importante. Estos contratos por confirmar incluyen cinco corbetas para Arabia Saudí, dos cazaminas para Argelia y dos BAC para Australia.

 

¿Existen áreas de mejora en nuestra Armada?

Es probable que tengamos áreas de mejora en prácticamente cualquier cosa que hacemos. Lo importante es detectarlas y progresar permanentemente hacia una mejor organización, una mejor doctrina y una mayor eficiencia. De lo contrario seríamos miopes y además, en poco tiempo nos convertiríamos en una marina de guerra insignificante.

Por tanto, lo primero es decir que somos una institución que nos transformamos de forma permanente buscando mejorar siempre aquello que detectamos que no es eficiente o que no lo va a ser en el corto y medio plazo.

Centrando la atención en los aspectos que más nos preocupan en la actualidad y sin ánimo de exhaustividad el Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada considera que uno de los primeros puntos a mejorar se refiere a la recuperación de algunas capacidades que hemos visto mermadas en los últimos años. Una de las más relevantes es el alistamiento y adiestramiento en guerra antisubmarina.

También debemos esforzarnos en volver a disponer de algunas unidades en el máximo nivel de alistamiento, preparadas para los escenarios más exigentes. Esto es muy costoso y complejo incluso con una planificación óptima de los escasos recursos.

Por dar otro ejemplo más concreto, estamos empezando a integrar los vehículos aéreos no tripulados (RPAs) en nuestras operaciones pero aún estamos en una fase embrionaria. Es necesario un esfuerzo en este ámbito porque es seguro que el potencial que ofrece la tecnología de vehículos de operación remota o sistemas autónomos es enorme.

Asimismo, otro campo en que tanto la Armada como otros servicios están trabajando pero en el que aún no tenemos una capacidad operativa plena es el de la ciberdefensa. Sin duda, y pese a que el ámbito naval no es probablemente el más vulnerable a la ciberamenaza, debemos continuar adaptando nuestra organización, medios y doctrina para dar debida respuesta a este riesgo.

 

Pese a todo lo anterior sí cabe decir que hay una absoluta prioridad en nuestro horizonte inmediato que debemos de solucionar o al menos mitigar para asegurar la viabilidad de nuestra fuerza, la capacidad de sostenimiento. Si no se incrementan los recursos en este concepto, la operatividad de nuestras unidades se verá seriamente mermada en el corto plazo.

 

LA AGRUPACION NAVAL NAVEGANDO HACIA EL LIBANO FORMADA POR: EN EL CENTRO LA FRAGATA ALMIRANTE JUAN DE BORBON A LA IZDA EL L PIZARRRO, EN EL CENTRO EL GALICIA Y DCHA EL PATIÑO

¿Cómo afecta a la Armada la indefinición política por la que atravesamos?

En lo que se refiere al funcionamiento de la institución y la preparación y ejecución de las misiones asignadas, las circunstancias políticas actuales no tienen trascendencia alguna.

Como parece evidente, solamente en los procesos que requieren de aprobación o dirección del nivel político pudiera influir la situación actual. En estos momentos, el único ámbito en el que esto puede producirse es en el de las inversiones.

 

Algunos de los grandes programas de renovación de la fuerza están en una fase que requieren de decisiones del nivel político para proseguir los hitos previstos.

 

 


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ANEN. La asignatura pendiente del sector marítimo es dar a conocer los datos de empleo y riqueza

D. Carlos Sanlorenzo Ferri, Secretario General de ANEN (Asociación Nacional de Empresas Náuticas) avanza el contenido de su ponencia en el III Congreso Marítimo Nacional, “La Marina Deportiva”.

Carlos Sanlorenzo

 

La comunicación se realizará el día 10 de mayo en la ciudad de Cartagena.

Forma parte de la Mesa Redonda denominada “Marina Mercante y Marina Deportiva”

 

anen

Papel de ANEN en el sector marítimo

Dentro de los subsectores que forman parte del sector marítimo, ANEN representa al sector industrial y empresarial de la náutica de recreo española a nivel nacional. Como patronal, ANEN defiende los intereses de las empresas y profesionales del sector náutico y actúa como principal interlocutor ante la Administración española e instituciones relacionadas con el sector náutico, en particular, asi como ante las organizaciones más representativas del sector marítimo.

En el plano internacional es también la Asociación representativa de la náutica española en los principales foros náuticos: EBI (European Boating Industry) e ICOMIA (International Counciil of Marine Industry Associations).

Asimismo, otra de las principales áreas de trabajo de ANEN es promover la imagen de l a náutica como una actividad que genera trabajo, 115.000 empleos directos, y aporta a la economía nacional 5.690 millones de euros de VAB (Valor Añadido Bruto).

ANEN facilita el desarrollo del sector marítimo en España

El trabajo de ANEN en relación al conjunto del sector marítimo se ha centrado siempre, especialmente, en dar visibilidad a la náutica de recreo y deportiva como una parte estratégica del sector maritimo.

Para que, de la misma forma que en los foros marítimos se aborda la actividad naval, por ejemplo, o la actividad de la marina mercante, se aborde también la actividad náutica como un sector con entidad propia pero con actividades concatenadas con los otros subsectores del mar.

La situación actual del sector marítimo español es…

El sector marítimo es uno de los grandes sectores económicos desconocidos para la opinión pública, a pesar de que es una actividad económica con un impacto muy importante en la economía española, no se dan a conocer los datos de empleo y generación de riqueza de este sector. Y esta es una de las asignaturas pendientes del sector marítimo, dar a conocer su realidad con cifras, del mismo modo que lo hacen otros sectores como el de la automoción, por ejemplo.

La aportación en la mesa redonda del III Congreso Marítimo Nacional será…

La participación se centrarará en ofrecer una radiografia de la realidad actual de nuestro sector náutico, a partir de un breve recorrido por su evolución y por los objetivos de mejora alcanzados en los 10 últimos años, coincidiendo con el X Aniversario de la constitución de ANEN que se cumple este año. Asimismo, abordará los principales proyectos de este año, entre ellos la Campaña de promocion de la náutica española, ya en marcha, asi como los retos de retos de futuro del sector.

El sector náutico es un sector económico estratégico entre las actividades que conforman el sector marítimo y, por ello, tiene que tener presencia en los principales foros relativos al sector del mar.

 

Campaña de promoción de la náutica española #embarcate


Puede revisar la entrevista a Alejandro Aznar (ANAVE) y la Marina Mercante en España aquí

Puede inscribirse hasta el día 29 de abril aquí

Puede consultar el programa aquí

Puede revisar la perfecta ubicación del III Congreso Marítimo Nacional aquí

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MARINA DE PESCA, MODERNIDAD Y TRADICIÓN IMPULSAN EL DESARROLLO DEL SECTOR

Mesa Redonda” La realidad de la pesca en España”. Preside la mesa Dña. Pilar Pereda Pérez, Directora de Pesca y Alimentación del Gobierno de Cantabria.

Doña Pilar Pereda Pérez (Directora de pesca y alimentación del Gobierno de Cantabria)

Doña Pilar Pereda Pérez (Directora de pesca y alimentación del Gobierno de Cantabria)

Palabras introductorias a la mesa redonda, pronunciadas por Doña Pilar, en las que resalta como el sector pesquero es estratégico en Cantabria, con 8 cofradías. Flota compuesta de 132 buques, con un valor de 21000 toneladas de pesca fresca desembarcada, 30.000.000 euros anuales. 1,5 % de la flota total española es cántabra. Unas breves pinceladas que hablan de la presencia del sector pesquero en Cantabria.
Ponencia. “Retos de la industria conservera española”. D. Juan Manuel Vieites Baptista de Sousa, Secretario General de ANFACO-CECOPESCA.
España es el principal productor de la Unión Europea de conservas de pescados y mariscos de la UE y el segundo a nivel mundial. El primer producto pesquero de exportación de España es la conserva de atún. Cantabria, es la segunda comunidad con presencia de industrias conserveras. El 45% de la producción se exporta, (fundamentalmente a Italia y Francia) el 70% de las conservas son de atún, uno de los mercados más segmentados del mundo. Menciona con orgullo D. Juan Manuel Vieites el centro de innovación tecnológica que la asociación está construyendo y cuya inauguración está prevista en 2018.
Es un sector que cuenta con empresas líderes con un alto grado de especialización, automatización e integración, con un crecimiento sostenido, con productos de prestigio, con una estructura asociativa fuerte y concentrada, con grandes empresas a nivel internacional.
El problema principal del sector es el abastecimiento de la materia prima, sobre todo en el caso del atún. La flota atunera española es de la más importantes del mundo, pero existen una serie de agravios comparativos con respecto a flotas de países terceros fuera de la Unión Europea, ya que se piden una serie de requisitos a los barcos europeos que no se piden a los de los del sudeste asiático. Nos manejamos en un marco normativo altamente exigente con nuestra flota, y mucho menos con la competencia.

D. Juan M. Vieites Baptista de Sousa (Secretario General de ANFACO-CECOPESCA)

D. Juan M. Vieites Baptista de Sousa (Secretario General de ANFACO-CECOPESCA)

El Sr. Juan Manuel Vieites plantea como uno de los ejes de este sector la sostenibilidad, explotar los recursos de una manera racional y competir en un mercado globalizado, pero desde España. Nuevos envases, nuevos productos adaptados a los nuevos consumidores…el sector del I+D+i es fundamental para nuestra. Sostenibilidad ambiental pero también social, de empleo, de salarios adecuados, etc.
Internacionalización, innovación y sostenibilidad, diversificación, trazabilidad son los grandes retos de las industrias conserveras españolas. Pero para ello, D. Juan Manuel Vieites reclama competir en el mismo marco normativo, un toque de atención a Bruselas.
Finaliza su intervención con un mensaje de optimismo: si hay un buen producto, que lo hay, hay consumo y si hay consumo, hay esperanza.

Ponencia. “El modelo de gestión pesquera del Puerto de Celeiro. D. Máximo Díaz Méndez. Secretario de la Cofradía de Pescadores de Celeiro.
El sector pesquero de Celeiro se vertebra bajo un modelo de cogestion, la empresa Puerto de Celeiro S.A un 40% y la cofradía el 60%.
¿Por qué se hizo el cambio? De los años 80 al 2000, hubo un crecimiento importante de flota, infraestructuras, servicios empleo. En 1992, un hecho fue que Hacienda intervino en las cofradías, no tributaban hasta entonces y a partir de ahí, todas las cofradías pasaron a tributar como cualquier otra empresa. El grupo Puerto de Celeiro abandona una fórmula anticuada y busca una gestión más comercial, con barcos más grandes; una organización más moderna y dinámica, que partió de la propia cofradía, buscando el predominio del colectivo sobre el personal, la sostenibilidad de la flota, el incremento de la rentabilidad y una representación sectorial.
¿Es un modelo extrapolable? Burela tiene uno similar, pero es difícil extenderlo. Los escenarios son muy cambiantes.
El trabajo en equipo, evitar protagonismos, armonía entre la Cofradía y la empresa Puertos de Celeiro, corresponsabilidad, mejora de la rentabilidad, desarrollo conjunto de estrategias. Se renovó la totalidad de los segmentos de la flota, lo que ha hecho que sea una de las más jóvenes y modernas del país. Se abordaron una serie de infraestructuras e instalaciones, se creó un centro de formación integral pesquera homologado en el propio puerto, formación “a pie de muelle”. La formación es un requisito imprescindible para el personal del mar. “Marineros por un día” acerca a los niños al mar, es un programa que nació por iniciativa de la Liga Naval. Los escolares tienen tratamiento VIP. También existen unas jornadas anuales de difusión del sector pesquero de Celeiro.

 D. Máximo Díaz Méndez (Secretario de la Cofradía de Pescadores de Celeiro)

D. Máximo Díaz Méndez (Secretario de la Cofradía de Pescadores de Celeiro)

El éxito del modelo de gestión ha sido el relevo generacional, la entrada de gente joven rompió el inmovilismo y dinamizó Puerto de Celeiro. Se crearon empresas auxiliares que crecieron a raíz del propio crecimiento de la empresa, se buscaron proyectos viables y realistas. Celeiro era un puerto que crecía, pero la crisis a partir de 2009 ha hecho que por ejemplo en cuanto a número de barcos, hoy existan los mismos que en los años 90.
Dato curioso es señalar que Puerto de Celeiro tiene un puesto propio en Mercamadrid. La merluza de pincho de Celeiro es el único pescado con el distintivo Galicia calidad, un plus de diferenciación y de valor añadido.  En julio de 2014, se creó la OPP-77 en Celeiro.
Las cofradías tienen que romper su corsé tradicional y empezar a evolucionar; si existen y subsisten es porque cumplen una misión fundamental, pero por ejemplo el tema de la atomización, de la infinidad de cofradías que existen en España, debe desaparecer por inoperativo.

 

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LA MARINA DEPORTIVA ESPAÑOLA, ENTRE LAS 10 MEJORES DEL MUNDO

Ponencia” Realidad de la Marina Deportiva en España”.

D. Ernesto Domínguez Porta, Presidente de la RAECY (Real Asamblea Española de Capitanes de Yate).

D. Ernesto Domínguez Porta, Presidente de la RAECY (Real Asamblea Española de Capitanes de Yate).

D. Ernesto Domínguez Porta, Presidente de la RAECY (Real Asamblea Española de Capitanes de Yate).

Se reanuda la jornada de la mañana con la intervención de D. Ernesto Domínguez Porta, agradeciendo la invitación recibida por la RLNE.
Los deportes náuticos recogen una multitud de actividades y es curioso como en España, la mayoría de las licencias corresponden a pesca, seguidas de actividades subacuáticas y la vela.
La tradición de la marina deportiva en España se remonta al siglo XIX, aunque su desarrollo se ha producido en el siglo XX. En 1907 se crea la Real Federación Española de Vela, en 1904 se reguló el título de patrón y capitán de yate y en 1918 se crea Federación Española de Remo. El primer club náutico de España es el Real Club Náutico de Málaga. La marina deportiva en estos primeros años el siglo XX no tiene una gran relevancia económica, más bien es una cuestión turística.
La etapa de expansión comienza a partir de los años 60, sobre todo con la fecha de 1963, con la creación del Salón Náutico Internacional de Barcelona, que da a conocer al gran público la náutica española. Comienza la proliferación de los puertos deportivos, los Clubs Náuticos, las regatas nacionales e internacionales. Palma de Mallorca se convierte en el centro de la marina deportiva. El principal factor de desarrollo de la náutica deportiva es que haya una expansión de la renta per cápita, hecho que en los años del desarrollismo se produjo.
En la actualidad, ¿cuál es la situación de la náutica deportiva en España, a nivel deportivo, económico y medioambiental?
La flota de recreo española cuenta 220.000 barcos matriculados, con un fuerte descenso en el número de matriculaciones en los últimos años por culpa de la crisis, aunque esta caída ya se ha frenado. Es una flota de barcos pequeños, el 87% tiene menos de 8 metros (factor determinante ha sido el impuesto de matriculación).
España es uno de los países con mayor nº de puertos deportivos del mundo, 328, con 129.000 amarres; son puertos pequeños, con menos de 300 amarres como media, con buenas instalaciones y respetuosos con el medio ambiente. En cuanto a titulaciones náuticas, 1300 capitanes de yate y 4300 patrones de yate se incorporan al mercado laboral al año, aunque con una fuerte caída en los últimos años. La actividad náutica se concentra en Barcelona, Baleares, Madrid y Gerona.
En cuanto al aspecto económico, señalar que las empresas náuticas españolas son microempresas, nuevamente achacable en parte al impuesto de matriculación. Son pequeñas empresas, pero generadoras de mucho empleo y de beneficios económicos. 168.000 empleos indirectos muy relacionados con el turismo. “Vale la pena invertir en este sector”
RLNE-8A nivel medioambiental, el esfuerzo debe centrarse en que el funcionamiento sea ecológico. Es el país que más banderas azules europeas tiene: el gran problema ya no es el de los hidrocarburos, sino los vertidos que salen desde la costa.
“La náutica española no está tan mal”, estamos en la posición “que nos toca”. “Estoy convencido que estamos entre las 10 primeras del mundo”.
Inconvenientes que afectarán al desarrollo de la marina deportiva en España: La posibilidad de un desarrollo económico sostenido y moderado a nivel nacional e internacional: los últimos datos hablan de un descenso del recuperado crecimiento económico, factor muy negativo para el presente y futuro. El aumento de los excedentes de renta de las clases medias, algo que no se ha producido porque la crisis económica ha afectado sobre todo a este grupo poblacional
La claridad y la flexibilidad de la normativa legal, algo que aún está muy lejos de conseguirse.
La fortaleza del sector turístico en España es la gran oportunidad del sector náutico. Muchos de nuestros visitantes vienen atraídos por la práctica de deportes marítimos, el sector de los megayates en el Mediterráneo. Es necesario aprovechar esta ventaja para que nuestras pequeñas empresas se conviertan en grandes empresas, facilitando su transformación con medidas legislativas y fiscales más flexibles.
Hay que retirar el impuesto de matriculación; la náutica deportiva no es un sector de lujo, es un sector básico para la economía española.
Si somos lo mejor preparados, debemos llegar a ser los líderes en la marina deportiva.

COLOQUIO

Aprovechar la fortaleza del sector turístico español para crear paquetes que incluyan la náutica de recreo en el ocio del visitante extranjero es la propuesta de una de las asistentes.
El tema de las titulaciones es uno de los más debatidos. Facilitar el acceso a las titulaciones tampoco creará una expansión de la náutica, según D. Ernesto Porta. No nos oponemos a que las titulaciones” menores” amplíen sus competencias, pero sí a que a los capitanes y patrones de yate se las quiten o las limiten. Hemos intentado que no se redujese la eslora de gobierno.
Un controlador de puerto habla de los “domingueros náuticos”, no cualificados para navegar y generadores de contaminación marina. D. Ernesto Rodríguez Porta comenta que es un problema casi de conciencia personal y de denuncia de los amantes del mar. El mismo invitado habla sobre el problema de la saturación de los puertos, donde es imposible encontrar amarres en la temporada alta (ej. Ibiza), las marinas secas podrían ser la solución, menos agresiva también con el medio ambiente.
Carlos Crespo, coronel de la Guardia Civil, navegante de recreo, habla sobre ese pico de intervenciones que el director de Sasemar comentó en su ponencia del día 23 de septiembre, sobre las intervenciones que se producen a raíz de la actividad de la náutica de recreo en el mes de Agosto, y en la que ambas entidades colaboran.
La náutica española se está trasladando a la bandera belga, por las trabas burocráticas que la nuestra plantea, sobre todo a la hora de la navegación por ejemplo alrededor del mundo, con unos requisitos para las inspecciones que en el caso de la bandera española casi imposibilitan esta práctica.
El tema de la construcción náutica también es debatido, como uno de los males endémicos del sector.

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ESCUELAS DE NÁUTICA Y EMPRENDIMIENTO MARÍTIMO

Mesa Redonda:” Vías para favorecer el emprendimiento en el sector marítimo español”

D. José Ramón San Cristóbal Mateo, Director de la Escuela Técnica Superior de Náutica de Santander.
La última jornada del II Congreso Marítimo Nacional en su sesión matutina está dedicada a la enseñanza náutica y la Marina Deportiva, un tema de rabiosa actualidad.
Inicia la mesa redonda D. José Ramón San Cristóbal deseando que el Congreso pueda realizarse al menos bianualmente.
Los grados en las Escuelas de Náutica no son iguales en todas las escuelas, en el caso de Santander cuenta con los dos itinerarios, pero otras no. Se imparte el Grado en Ingeniería Náutica y Transporte Marítimo, con dos itinerarios, de prácticas en empresas y otro de prácticas en barco de un año. Posteriormente hay un Master y Doctorado; y el Grado en Ingeniería Marina, con prácticas profesionales de 6 meses.
Las salidas profesionales en tierra son cada vez más numerosas: en astilleros, empresas, función pública, practicaje, peritajes, operaciones portuarias, gestión de puertos deportivos.
El CISE (Centro Internacional Santander Emprendimiento) impulsa proyectos de investigación sobre el valor de la cultura emprendedora y las nuevas metodologías de emprendimiento, llevará a cabo el desarrollo de programas docentes y actividades formativas de máxima calidad y estimulará la cultura emprendedora y la innovación con el fin último de contribuir al progreso económico y social. La Universidad de Cantabria forma parte de este Centro. 4 programas se están llevando a cabo: Programa e2. (Estudiante x emprendedor), Máster de Emprendimiento, Programa YUZZ y el Programa DOC-E.

D. Jesús Querol Pascual, Director de Maritime Jobs.

Comienza su intervención comentando lo que es Clúster Marítimo Español que pretende impulsar soluciones horizontales y dar visibilidad al sector para atraer capital y talento. El sector marítimo no cuenta, no hay una política integrada. España tiene que encontrar una secretaría de asuntos marítimos que englobe todas las actividades.
¿Por qué debo hacer emprendimiento marítimo? Casi todas las grandes ciudades están en zonas costeras, ya gran parte de la población está expuesta a las acciones del mar. Vivimos en la “canica azul”.
Desgraciadamente, en España no tenemos cultura emprendedora, y el diseño profesional de un modelo de negocio sólido es un trabajo arduo y metódico. Las inversiones de capital riesgo por sectores en España se reparten en informática 47%, biotecnología 10% y transporte 9%, y esto es una distorsión, porque la inversión de capital no está diversificada, sino concentrada, lo que supone asumir muchos riesgos: “Si tienes imagen de sector no tecnológico estás detrás”. Las inversiones de capital son en España de poca cantidad y en el caso del sector marítimo , se necesita una alta intensidad de capital, hay una baja percepción de innovación, un elevado riesgo económico-técnico y sobre todo, hay un desconocimiento del sector.

Los inversores privados desconocen el sector, lo consideran de alto riesgo, pero si hay una cierta voluntad de participar en el caso de que haya un compromiso público que tome la iniciativa en poner el capital inicial, hecho que no se produce. La Administración española es “esquizofrénica”
El sector marítimo tiene que tener más visibilidad y formar comunidad. A la Administración hay que pedirle que innove y emprenda.
Desde Maritime Jobs consideran que un trabajador mayor de 45 años es muy difícil que vuelva a ser un asalariado, por lo que su camino está en el emprendimiento y el autoempleo.
COLOQUIO

Desde la sala se comenta como el sector de la marina mercante, siendo una de las que menor desempleo tiene, no es posible dar salida laboral a los estudiantes de las escuelas de náutica, no tienen barcos para hacer las prácticas. ¿Hay opciones para estos estudiantes? ¿Formamos marinos u operadores transitarios en los puertos? Mucha formación y nula experiencia. José Ramón San Cristóbal comenta que no son incompatibles, que hay que formar en la misma persona, que las salidas deben ser dobles. Considera que la posibilidad laboral de los estudiantes hoy en día se encuentra en el extranjero.

La inserción de los marinos españoles en los barcos es casi nula, aporta un asistente Uno de cada 3 marinos que navegan por el mundo es filipino. Las Escuelas de Náutica pasaron de depender de Fomento a depender de Educación, y quizás este hecho ha influido en una menor profesionalización de los estudiantes. En la charla, se llega a la conclusión de que si todo sigue así “no habrá relevo generacional en la marina mercante española”, y es un problema de muy difícil solución. La falta de buques para hacer las prácticas es un problema endémico de la marina mercante española.

José Luis Saura, práctico del puerto de Santander, cree que el marino español no está preparado no por formación, sino por idiomas. Si la salida laboral está fuera de España, es imprescindible el dominio del inglés, no a través de un título, sino del dominio del lenguaje. Propone que los alumnos se formen desde el principio en idiomas, sobre todo en inglés. La clave es el lenguaje: hablar inglés es la vía para encontrar empleo, pero es algo de lo que se han encargado los alumnos, no el sistema educativo. Confirma el director de la Escuela de Náutica que el inglés es el gran hándicap de los alumnos; desde la Escuela de Náutica se han promovido programas de formación, y está de acuerdo en que debería impartirse mucho más inglés.
El tema del dominio del inglés es debatido en cuanto a si es un tema de esfuerzo profesional personal o un deber académico.
Marcelino Domingo, de la Real Liga Naval, se interesa por conocer el nº de alumnos que han pasado por la Escuela de Náutica que en la actualidad navegan. Responde el director de la Escuela que en torno a un 20%.
Un alumno de la Escuela muestra su indignación por el pago de unas tasas que incluyen las prácticas en los barcos, servicio que no se está ofreciendo. Por primera vez en el Congreso, el tiempo para el coloquio ha sido completamente consumido en un intenso debate, lo que demuestra cuán importante es el tema de la formación de nuestros marinos.

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“LA ARMADA ESTÁ DONDE HA ESTADO SIEMPRE, AL SERVICIO DE LOS ESPAÑOLES”

Ponencia:” La Armada hoy en día y sus relaciones con la comunidad marítima”

D. Javier Franco Suances, Almirante Segundo Jefe del Estado Mayor de la Armada.

En el II Congreso Marítimo Nacional

D. Javier Franco Suances. Almirante Segundo Jefe del Estado Mayor de la Armada

La jornada de tarde del II Congreso Marítimo Nacional está dedicada a la Armada, su presente y su futuro. D. Javier Franco hace una excelente presentación en imágenes de los buques y navíos con los que la Armada española cuenta para sus actuaciones y la renovación de la flota.
La Armada hoy en día está organizada en un Cuartel General que coordina la fuerza naval y el apoyo a la fuerza naval. El personal es la esencia del funcionamiento de la Armada, es una institución equilibrada, con un personal total de más de 21.000 hombres y mujeres. Podemos presumir de una excelente formación de nuestro personal en las diferentes escuelas, comenta el Sr. Franco. En cuanto al apoyo logístico Ferrol, Cádiz y Cartagena son las tres bases principales.
Espacios de soberanía y jurisdicción en España no son sólo las costas españolas, sino una gran superficie marítima. La mar tiene un insuficiente respaldo legal que genera actividades al margen de la ley. Un medio de tan fácil acceso proveniente del concepto de “libertad de los mares”, puede llevar a conflictos fronterizos con países que a priori no son vecinos geográficos, como puede ser el caso de los “buscatesoros” estadounidenses.
La mar demanda una seguridad global. La “Estrategia de Seguridad Marítima Nacional” se firma en diciembre de 2013 con el objetivo de garantizar los intereses marítimos de España contra amenazas y riesgos accidentales, pero sobre todos propiciados por la actividad humana: piratería, terrorismo, ciberamenazas, la emigración irregular, el narcotráfico y otros.
La Armada ejerce una actividad cívico militar de prevención de riesgos y lucha contra las amenazas en el entorno marítimo, con una proyección exterior, disuasión y defensa, gestión de crisis y seguridad marítima. La actividad de la Armada se ha ido incrementando a lo largo del año 2014, centrándose en el mar de Alborán, que es donde los riesgos anteriormente mencionados se concentran. A medida que aumenta el nivel de conflictividad, la presencia de la Armada se hace más patente en detrimento de fuerzas civiles de seguridad. En cuanto a zonas, la Armada es quien interviene en alta mar.
No estamos solos en estas actuaciones, colaboramos con otras agencias y servicios. Salvamento Marítimo, Servicio marítimo de la Guardia Civil, Intervención de Vigilancia Aduanera, Mº de Cultura para la protección del patrimonio subacuático, etc. Es necesario saber gestionar todos estos servicios para evitar problemas de competencias, mediante la firma de convenios. El problema de los convenios firmados por la Armada son de carácter bilateral, lo que excluye a otras agencias que realizan actividades similares y son paliativos. Por ello, la Estrategia de Seguridad Nacional de 2013 sirvió para fijar los espacios de actuación prioritarios, y entre ellos, estaba el espacio marítimo. Esta protección se fijó en 4 líneas de actuación, siendo las más destacadas el enfoque integral y la optimización y uso eficaz de los recursos. Se creó el Consejo de Seguridad Nacional Marítima participado por varios ministerios, con el objetivo de solventar las carencias de los convenios bilaterales.

COLOQUIO
El exceso de costes del S80 ¿va a afectar a la renovación de las fragatas de la Armada?, pregunta un capitán de la marina mercante. La Armada ha hecho un proyecto de financiación a largo plazo, no antes del 2020, intentando casar la deuda de Defensa con el coste de la fragata F-100 que sustituirá a la FFG. Esta fragata es un hito tecnológico que nos ha permitido estar en países de la UE. Estamos a la espera de que se autorice este proyecto por el Gobierno, que será de enorme importancia para la industria española.
Un invitado se interesa por el tema de la actuación de la Armada en la piratería internacional. Desde sus primeras actuaciones, hasta haberse convertido en líder de actuación en la zona de Somalia, por la presencia de pesqueros españoles, España es el país que más veces ha asumido el mando en la operación Atalanta. El Sr. Javier Franco se felicita de haber conseguido que desaparezca la piratería en la zona de Somalia, no sólo por la presencia de la Armada, sino también por la colaboración de otros servicios.
“Cultura de la Defensa” es una asignatura pendiente, comenta un invitado de la sala. Responde D. Javier Franco que no es un aspecto que lidere la Armada, sino la Secretaría General de Defensa. Pero si desde la Armada se pretende hacer una difusión de esas actividades, pero se lamenta de que no trasciendan al público general.
La Delegada de la RLNE en Baleares pregunta si la Armada tiene competencias en el tema del proyecto de prospecciones petrolíferas e instalar los depósitos de combustible en las islas y si eso supondría un incremento de su trabajo de vigilancia en la zona. Salvamento marítimo es la responsable de la vigilancia y prevención de la contaminación, la Armada actúa como apoyo dentro de sus cometidos de vigilancia marítima.
Luis del Val pregunta sobre el retraso de la construcción del submarino S80 y sobre si afecta a la seguridad nacional. La respuesta es que el retraso ha supuesto que la Armada ha tenido que hacer la gran carena del submarino Tramontana, para no quedarnos sin submarinos y la pérdida del conocimiento tan especializado que supone este tipo de nave.
Un invitado agradece la difusión que de la Armada ha hecho Don Javier Franco Suances en su ponencia y en las respuestas posteriores del coloquio, hecho que es agradecido y comentado por el ponente, haciendo incapié en que la Armada siempre ha querido difundir su labor a la sociedad civil.

Ponencia: “Retos de la Armada” presentada por D. Alfonso Delgado Moreno, Jefe de la Sección de Planes Estratégicos del Estado Mayor de la Armada.

“El principal reto de la Armada es la adecuada preparación de la flota”

D. Alfonso Delgado Moreno. Jefe de la Sección de Planes Estratégicos del  Estado Mayor de la Armada.

D. Alfonso Delgado Moreno. Jefe de la Sección de Planes Estratégicos del Estado Mayor de la Armada.

D. Alfonso Delgado elogia la iniciativa valiente y necesaria de la RLNE por celebrar este Congreso: “todos estamos en el mismo barco y hay que renovar en la misma dirección, con una comunidad de intereses que debe afrontar las cosas de la mar de frente”. La Armada está donde ha estado siempre y ahí debe seguir, al servicio de los españoles. Hoy en día, la contribución de la Armada a la seguridad es la transferencia al mando operativo de las unidades de la fuerza naval debidamente preparadas. Y ese el gran reto de la Armada: la adecuada preparación de la flota debe ser el fin último de toda la actividad de la Armada.

Este reto pretende conseguir 4 objetivos fundamentales:
1.- Garantizar el adecuado adiestramiento de la flota y un personal motivado y debidamente formado.
La Armada debe ser eficaz y creíble, moderna, con una tecnología avanzada, equilibrada, expedicionaria y preparada para la acción conjunta. Medios con los que se cuentan: 60 buques, 59 aeronaves y una fuerza de infantería de marina con más de 3000 miembros. Personal motivado y adiestrado. 25000 miembros componen la Armada y deben estar motivados para su función. Valor, disciplina, compañerismo, lealtad son valores que se inculcan en las Escuelas de la Armada.
2.- Una administración rigurosa de los recursos. La disminución de los presupuestos de Defensa (0,49% del PIB) ha supuesto recortar en gastos generales, (mantenimiento, sostenimiento e inversiones)
3.- Capacidad de transformación. La Armada no es ajena al proceso de transformación de las Fuerzas Armadas. La creación del Mando de Vigilancia y Seguridad Marítima, potenciación de organismos del EMAD y transformación de la SEDEF, con la transferencia de programas de construcción naval.
4.- Asegurar y planificar la flota del futuro y dar a conocer la actividad de la Armada. La Armada está muy bien valorada por la sociedad española, pero “nos hemos mirado mucho el ombligo”. Debemos abrirnos a la sociedad, contar lo que hacemos, cómo lo hacemos, y para ello está prevista la redacción de una Directiva de comunicación institucional.

Ponencia: “Nuevos programas de construcción naval” Presentada por D. Victoriano Gilabert Agote, Jefe de la Sección de Definición de Capacidades de la División de Planes de la Armada

“La fragata F-110 es la principal preocupación de la Armada”

Victoriano Gilabert Agote. Jefe de la Sección de Definición de Capacidades

Victoriano Gilabert Agote. Jefe de la Sección de Definición de Capacidades

El puesto que ocupo como Jefe de la Sección de Definición de Capacidades, dentro de la División de Planes, me permite explicar desde el punto de vista del Estado mayor de la Armada los nuevos programas de construcción naval, en el horizonte 2025. Las unidades aún en servicio están en su primer tercio de vida, por lo que nuestra Armada es moderna. Los nuevos programas de adquisición se centran en los siguientes equipos: Fragata F-110, Submarino S-80, renovación de helicópteros, adquisición de vehículos aéreos no tripulados y la renovación de la infantería de marina.
Son programas de adquisición de grandes unidades, pero también existen planes de modernización de pequeños como armas, etc. El esfuerzo de anticipación y coordinación grande, ya que el proceso de fabricación de estas unidades es muy largo en el tiempo. En el proceso de obtención de recursos, la Armada se queda en el primero proceso, en el de la petición de esos recursos; su aprobación ya no es competencia de la Armada. En cuanto a la cooperación con la industria nacional de Defensa, estamos muy satisfechos y nos dan seguridad. Estamos consiguiendo hacer buques íntegramente nacionales. El impacto de la crisis ha supuesto una limitación de recursos, por lo que nos ha obligado a priorizar muy cuidadosamente las nuevas adquisiciones y alargar la vida de los ya existentes, pero en ningún caso poniendo en peligro la seguridad nacional.
Don Victoriano Gilbert comenta brevemente esa apuesta por la renovación de equipos y flota de la Armada que ha mencionado al inicio de la ponencia como prioritarios y que son:
Fragata F-110 es la principal preocupación de la Armada. Sustituirán a las fragatas de la clase Santamaría. La fase conceptual ya ha finalizado, y está en la fase de viabilidad.
Submarino S-80. Revisión completa del diseño del barco, por problemas de sobrepeso. Pero el programa sigue adelante, y esperemos que a partir del 2019 se entreguen a la Armada.
Renovación de helicópteros. Adquisición del NH-90, fabricado en España. Los recortes presupuestarios han provocado que se renueven los ya existentes.
Vehículos aéreos no tripulados tácticos navales. Muy importantes en la lucha contra la piratería en el Índico. 4 aeronaves serán entregadas a la Armada antes de fines de 2014.
Renovación de los vehículos Hammer.
COLOQUIO
Ángel Ponce de León, miembro de la RLNE, agradece las aportaciones de la Armada en esta tarde y pregunta sobre los porcentajes de transferencia de personal cualificado desde la Armada a las empresas y entidades civiles; una segunda cuestión que plantea es en qué momento del proceso de gestación interviene el poder político, cuál es el nivel de autonomía y decisión de nuestro Armada.
RLNE-15Responde D. Alfonso Delgado que el porcentaje de transferencia no es significativo por lo que no es un problema para la Armada. En cuanto a la segunda, es una respuesta delicada. La Armada cuenta con bastante iniciativa y criterio, y mantiene constantemente informado al Ministerio. La principal limitación es la presupuestaria, por lo que necesitamos priorizar programas. Los planes de la Armada tienen que ir a largo plazo, por lo que debemos pedir lo que necesitamos, independientemente de la situación económica y esperar que los presupuestos contemplen nuestras demandas.
¿Estamos en un número no óptimo de recursos en la actualidad?, pregunta un miembro de la RLNE presente en la sala. Aspiramos a mantener una armada similar en tamaño y modernidad tecnológica, por lo que hay proyectos de ampliación, pero también de reducción de medios.
Carlos Peña, capitán de la marina mercante, ¿qué lugar ocupa la marina española entre las marinas del mundo? Seguimos estando en el lugar que nos corresponde, responde D. Alfonso Delgado. Tenemos una Armada equilibrada, con barcos modernos y garante de la seguridad. Las restricciones económicas influyen, pero la Armada intenta reaccionar en positivo para que nuestras capacidades no se vean mermadas y garantizar la seguridad nacional mediante una cuidadosa priorización. Las inversiones desde el año 2008 se han reducido en un 70%. La reducción en el tiempo de los recortes presupuestarios sí podrían afectar a los planes futuros de modernización. No se ha reducido la eficacia, se han potenciado unas capacidades en detrimento de otras que pueden ser minimizadas.